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[s:14][size=6]为了广大车有可以更好地使用自己的爱车，
我将不断更新各种摩托相关的技术质料，
广大车友如果有好的技术质料也可以补上。
严禁灌水！谢谢支持！[/size] 如何挑车！！！
第一章-购车之前
1:名份的问题
常有朋友在QQ上和我谈到买车时,总是先强调事故车的弊端和山货水货之分的重要性,似乎只有第一手到国内的水货才是好车,似乎只有的一点磕碰都没有的车才玩得成.什么叫山货,什么又叫水货,这无非是人们为了好区分定类而发明的一个名词.你知道车子在到国内前在老外手上倒了几手吗?就算没倒过,赛场上淘汰下来的一手劲车你敢不敢要?山货水货并不能说明任何问题,你看中的车子车况好才算真本事.没有人骑摩托车从没摔碰过,也没有任何一部车没有摔碰过,事故车也分三六九等,车架被撞变形切割后重新焊过是事故车,大灯被撞碎换了个原装的也是事故车,外壳滑烂擦伤过的车你说算不算事故车,关键要看伤的有多深,修复的有多好.拼装车和翻新车也令很多人捉摸不定,难以定夺,包适我自己.
什么叫拼装车,我认为非同车型零配件组合才算,如我以前那部98款ZX-6R,化油器装的是2000款的,别以为捡了便宜,根本不匹配.只要是同款车型的部件装起来的车,零件无损无误的话,车子可算合格,这也是挑车的重点,整车的零部件必需是原装件,至于是不是出自同一部原车就不一定了.什么叫翻新车,用补漆笔画过一下的就算是.原厂漆谁都想要,但可能吗,以前还极少有,现在根本不可能了,但外壳一定要原厂的,再花再丑的也要,国产壳刚做好漆还看得下去,跑上一段时间不是这裂就是那崩,而且安装孔位接缝很是令人头疼.发动机,车架,减震器这些重要部件翻新做过漆的车最好就不要考虑了,没事翻了干嘛,但也不绝对,如轮箍花了重新喷过漆,你可别当作是拒绝的前题.还有一个扰人的问题就是车辆的年份,似乎非得越近越新的车才好,但我要告诉你,年代只能决定车款,不能决定车况.道理很简单,如P3(NSR250)或NC29(CBR400RR),95年的骑的少,97年的骑的多,你还会要年份近的吗,年份只是一个相对的机率概念,更多的用途用于挑选证明车辆的款式.
名份很诱人,名份很好听,名份多了一点点买到好车的机率,名份除此之外什么也不是,名份只是一个名词.
2:挑车的问题
第一步自然是看.
看车可要在白天才行,你得前后左右,上上下下把车子仔细的看个遍.能抬下油箱把空滤和化油器也看遍最好.化油器表面肮脏发黑,沙纸留痕,螺丝开压崩口的还是算了,进气管和连接法兰可不能有开裂扭曲的.空滤腔体只要完好就行,滤心不论干的湿的到不必细看,基本没有不脏的,反正要洗要换.
发动机左右边箱不要开过的,很多车行都称边箱开过不要紧,可没事你开它干嘛.但也不能一概而论,如车子摔倒了,边盖摔裂,取下粘补或更换自然要开.再如离合器片磨损了换过也当然要开边盖.只是那怕是上述的小原因开过的车最好不要是渗油实在太令人心烦,国产垫纸太狗屎,任你涂多少密封胶没有不渗的.缸体缸头开过的就更不能要了,不是大修过就是有致命伤.怎么看呢,原装垫纸多为绿色或棕色,很薄,边缘形状尺存整齐划一,绝无一丝密封胶的痕迹.缸盖开过不要紧,调气门间隙总得打开吧,缸盖在正常情况下是允许打开的,所以采用的橡胶垫圈密封.当然上面说的也不绝对,现在买600cc以下的小车根本不可能找到满足上述要求的,还得从实际出发,以车况论英雄.
水箱和油冷器可不能有焊补过的,散热片坍塌弯折的面积越少越好,风扇一定要会转的,感应器要会动的,虽说不灵的可以接个开关改成手动,但总是不方便.水管,油管原装管都是弯曲成型的,强拉强扭的那种肯定是换过的歪货.排气管不要看见改管就兴奋,很多改管都是国内自制的假货.不管是碳纤维还是钛合金的改管就算是真货除了好看外也没什么实效,除非你是去赛道上战斗或是成天在高速公路上飞奔,日常的作用只会是吵人,费油,低扭不足.
减震器内柱体表面有划痕麻点的比较麻烦,如光洁平滑只是油封漏油倒还好办.外柱体没摔过的最好,只有轻微擦伤还没穿孔的也行.看了办天你可别连减震器变形过校正都没看出来.车架如只是有小的擦痕小窝也不算什么,补过灰喷过漆的可就得小心了,据我观查,川崎车的焊接工艺是最优秀的,其它三家的次之,在某些看不到的部位还显的粗糙,看仔细了,别把不好看的焊疤当作是断过,切过而错过了一部好车.
电气部件先看整车线路的主干线是否被动过,原装的也是防水胶布缠绕成形,只不过很是整齐,改过的也要看改动过什么,有些防盗器是要从主干线中动手的.被改得乱七八糟,四处接头那种就得当心了.点火器整流器可一定得是原装的,修过的也不能要,包括电火线圈.有些车型如98款的ZX-9R,2000款的CBR600F4,电火线圈是直接集成在高压帽上的,你可别闹笑话找不到,但也一定要注意是否被改成了传统方式有高压线那种,虽说跑也好跑,飙也能飙,但至少车价上可就亏大了.仪表大灯不破不花就行,大灯现在有国产货了,看仔细.电瓶无所谓,除了那些价高车靓的大车没好的,买个"汤浅"也就二三百,转向灯,后视镜就看你的心理防线了,国产的也行.最后就是那些大大小小,各式各样的开关,继电器,插头,好好看看有无不妥.
轮胎尽量新最好,能给你省下几千块,别以为还没磨成光头胎,三角形,梯形的就算好.轮胎由好几层构成,最外层的接地面是一层软橡胶,给磨没了或快磨没了胎形再好一样抓不住地.打够气(注意:不是打足气),用手使劲按按,感觉是胎面而不是胎体还能按得下去就还行,再用手指使尽撮,磨擦力越大越好,符合这两点就说明胎还不错.
链条链轮磨损越小越好,注意看链条有没有被换成连O型圈都没有的歪货,牌子没必要挑,DID,RK都是名牌好货.用手使劲各个方向扳后链轮,不松动无间隙说明缓冲橡胶块完好.刹盘可不能有变形,磨损量就看你买的是什么档次的车了,卡钳可不能有运动不良的迹象,刹车皮磨完了不要紧,那东西本来就是消耗品,总得换的.
众所周知4T的润滑和2T刚好相反,4T可是不能喷烟的,2T如无烟排出那也不行.如是喷黑烟就是混合比过浓,可看看是什么原因造成,空滤脏污所致是小问题,如是化油器磨损造成就危险了,靠调浮子高度和主油针高度也不一定凑效,4T喷蓝烟那就是烧机油了,那可不能要,需要换活塞,环,缸,气门油封的车没有购买价值.
最后就是看车壳,塑料件是否是原装壳了,现在的国产壳也有内壁铸有日期编号的,看仔细了,进口壳和国产壳在材质,工艺,精度上是大相径庭.说了一堆看的方面,也许你还是一头雾水,也许是我说的太少太浅.平时多听多看多问吧,积累辨别的功力,避免看走眼. 第二步就是听了
听车很考水平,与耳朵灵敏度无关,也是经验活,全新的四大厂车声音也大为不同.川崎车的声音对菜鸟来说就象是很不好听的车,不仅排气有抖动,波箱的齿轮啮合声也最响,不过你细听就会发现,排气虽有抖动但很有规率,是间歇均匀的震动.齿轮啮合声虽大,但并不杂乱发散,更没有轴承齿轮损坏的故障音.雅马哈的声音初听有点象本田车,但显得很轻盈,有跳动感,没有本田车那种宁静但不致远的"呜呜"声,而且大多雅马哈的NK和太子在跑热后缸头的噪音都显大,也许是轻量化的缘故,而且我一直认为雅马哈的NK在散热方面做的太过秀气,油温高粘度自然下降的快,噪音也就增大.铃木车的声音坚实干脆,很有特点,不管多大排量的都有AX100和GS125的味道,而且咋听总觉得曲轴在响,其实不然.本田车的最大优点就是非常的安静顺滑,听其发动机的运转声再久也不会感到头昏脑涨,几乎是一种享受,再烂的CB400,NC29声音也不会散乱刺耳,当然本田车也因此显得个性不足.正常的发动机运转声只是一种特点的表现,完全和车况无关.发动机的声音有你没听过或是觉得很不好听的运转声并没什么,关键是要看其是否运行的顺畅,轻盈,有规律,满足此条件自然是声音越小越好.需注意要把排气口堵住才更宜听的清发动机发动机运转声.
发动机过关后我们还要细听离合器的声音,标准怠速下捏下离合器听离合器边箱这边声音是否有变化,没有最好,有的话则是越小越好,说明离合器大鼓和四缸平衡正常.如果分离离合器后声音改变较大较明显就得小心了,大鼓响基本都是四缸不平衡造成的大鼓非正常磨损所致,而四缸平衡很多时候并不是调化油器就能摆平的,你就是换个离合器总成四缸不平衡的话过一段不长的时间离合器也还是会响.当然最终判断只是化油器没调好造成的那就没什么,只要机件正常,四缸平衡也能调好.可别闹笑话,把干式离合器的车如SP版的P3,RGV发出的"叮叮"声当作是大限已到的烂车.4T的曲轴正常情况下顺滑无声的,有轻微的响声可以忽略,如明显就是大毛病了,别想着换瓦,其安装精度要求不是修车铺能搞定的.2T则再好的车况也会"哽哽"响,这是润滑方式所造成的,当然其响声也是越小越好.
前后轮正常情况下只会有磨擦皮和刹盘的接触声,这里我要强调勿必检查前后轮的中轴轴承.把前后轮分别升高离地,用一个手指按住中轴端面,拨动车轮,如按住端面的手指感到有咯噔的震动就说明轴承有损坏.可别小看这一步,车轮轴承损坏会使你骑行时感觉非常别扭怪异,行驶阻力增大,严重时高速行车时会带来致命伤害.在就是国内市场上买到正牌进口轴承的机率基本为零,国产轴承对付一下国产车还凑合,中国的民用轴承只能达到D级,而德国,瑞典,日本生产的民用轴承均为B级.
听车和看车一样,要考日积月累的丰富经验. 第三步试车
冷热车有怠速,易启动,热车怠速稳,油门灵敏度高,响应性好是试车前的最基本检查要求.暴表是试动力的最佳办法,只是要看胆子,技术和路况条件,而且600cc以上出口版大车要暴表就不那么容易了,凭感觉吧,加速有力无力相信你能试得出来.离合器打滑就会造成高档无力,没有条件跑高速一定要用高档拖档试,很容易查出的.操控性也很关键,前叉不偏斜最好,如果不是硬件的问题有偏斜是很容易校正的.行驶时双手轻轻的带住把手,让龙头处在基本自由状态就容易试出车子是否跑偏,放双手的办法不是很准确,轮胎磨损,线形不好一放双手就会跑偏.如是侧滑不正(前后轮没处在一条直线上)好办,几分钟就能调好.如是车架,前叉,后叉有问题造成跑偏就麻烦了.弯道不是试车的要求,是驾驶的技术,所涉因素很多,试车时可忽略.最后提醒各位务必注意,试车时一定要小心,摔了祸可就闯大了.
3.最后的问题
以上挑车的说明只是针对车辆的典型示例,绝非什么标准,实际上的情况可能复杂或是简单得多,总之买一部不需要修的车就基本达到要求了.而且现在可能很难买到可看,可听,可试的车了,多为隔山买牛,那么找信得过的朋友或是信誉度高的车行可行性无疑是最高的.至于说价格就看个人的承受能力和要求了,没有什么划得来划不来的,只要你自己觉得值,满意就行,世上绝对没有又好又便宜的东西.最后给菜鸟们一个忠告,别以为读破了万卷书就信心十足了,还是老老实实找个老鸟帮忙最保险,这一行水深着呢.祝各位发大财,买好车 摩 托 车 化 油 器 原 理 (转载)
摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。
大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。
在化油器里面是一段喉管，见图片1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。
大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是:
·怠速通道
·怠速量孔
·主喷嘴和油针
·主量孔
·阻风门通道
怠速通道有二个可调节部分，图片2。节流阀空气螺丝和怠速量孔。
空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。
怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。
柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。
油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态），图片4。如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。
主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。
主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。
阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。
空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。
化油器调整
一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。
图片7展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。
当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，引擎将是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。
清理空气过滤器而暖车
当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维持怠速，怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。如果调整螺丝是在化油器的后面（像大多数越野车那样），旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样），情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每次转1/4圈并在调整之间试运行摩托车。调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。
在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。（向上的缓坡是最佳场所）在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色如果它发白，降低油针上的卡箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。
一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行）。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/燃料混合物过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓，必须安装一个比较小的主量孔。当更换量孔时，每次变更一个规格，每个更换后都要试运行，并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。
要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多，但是以上步骤将使你真正接近（调整好化油器）并将会改善引擎性能。对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。如果你的名字是Ricky，Ezra，或Kevin，而且你要去参加SEMI赛事，你的机械师将会知道该做什么。
高度，湿度和气温
即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿度是影响引擎运行状况的重要因数。当空气比较寒冷时空气密度增加。这意味着当空气很冷的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。当温度降低的时候，引擎将会运行于较稀的（混合气状态）（因为所有那些额外的空气分子），必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于较浓的（混合气状态）（因为比较少的空气分子），对燃料的需求将会减少。当温度到达90华氏的时候，一个在华氏32度调整完毕的引擎可能运行不佳。
由于当海拔高度增加时空气分子减少，海拔高度将会影响发动机的调整。由于比较少的空气进入化油器。一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10，000英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。
湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。
修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。在图片8中的图表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。为了使用这张图表，调整化油器并记录下节流阀和主量孔规格。测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。从这个点垂直向下直到找到正确的修正因数。以图片8为例，气温是华氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因数将会是0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔，将修正因数和每个喷嘴规格相乘。主量孔规格350被乘以0.92，新的主量孔规格会是322。怠速量孔规格40被乘以0.92，怠速量孔尺度会是36.8。
修正因数也能用来为主喷嘴，油针和空气螺丝找到正确设定。使用来自图片8的图表并确定修正因数。然后在使用图片9中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。
现在你掌握它了。化油器理论101。带来这段课程学来的知识，前去调整你的摩托车吧。知识就是力量。力量是任何事情。 怎样在刹车时翘屁股
警告：本文原作者在澳大利亚，其技术部分内容是以澳大利亚的道路、车辆状况为基础。动作危险！文章仅作为机车练习的参考，强烈建议不要在公共道路上练习，如产生的摔车、交通事故等一些后果，本站不负任何责任。
停车时翘屁股是最好的一种方法在十字路口炫耀，与起步时提前把相比，我更喜欢在刹车时翘屁股。设想你在十字路口，做了一个漂亮的刹车翘屁股的动作，在等绿灯的时候，你可以看到所有的人的面部出的不同的表情。
第一步：减档、把车速降低，并且在大脑中想象你的停车点。
第二步： 适力的刹车。这里指的适力刹车的概念是：前轮不能抱死，不要把速度降的太低，不要用点刹。同时分离离合器，换到一档。
第三步： 大力的前刹车，并且马上的将身体的重心前移（注：原文作者在这里遗漏了一个很重要的动作，就是要保持手臂僵直，这点很重要，保证了身体的重量进可能多的传递到前轮，增大摩擦力，这样才不会抱死，避免了摔车），身体滚动到油箱上方。这几个动作要同时进行，这决定了你是否能够做一个漂亮的动作。
注：
1、如果动作做到位的话，这时后轮应该已经翘起了。
2、做动作时，要有信心，不要慌。建议在停车的状况下，反复练习，动作熟练后再实践。动作越正确，安全系数越高。
第四步： 前轮落地后，分离离合器，再轰一下油，给自己一个肯定。
原文作者的经历：在翘屁股时，最容易产生的问题是，忘记了身体重心前倾。直接会导致前轮抱死（后果大家应该都知道）。我曾经无数次的把前轮抱死，有时是由于路面的沙石、油等，路面状况造成的。在此告知大家，技术好，不等于不摔车，因为路面状况是复杂的，有可能因为一粒小小的沙石，导致摔车！
再一次的说：动作危险！请勿在公共道路上尝试！ 摩托车在各种道路上的行驶
在车辆行驶中关于安全的五点提示非常重要，S（search）--观察周围是否存在潜在的危险；I（identify）--判断任何可能的危险，如转弯的汽车，铁路上的货车等；P（predict）预测这种危险是否会危害你的安全；D（decide）--决定怎样去避开危险；E（execute）--采取正确的方法去完成你的行车任务。以下介绍一些在高速公路、小道、街道和胡同中行驶时需要注意的问题。
超车
无论你驾驶的是摩托车还是汽车，超车的技术是相同的。在超车前，你必须落后你所想超过的车辆1秒或2秒，同时使自己的车辆位于道路的左面。
从这个位置，你需要检查行驶过来的车辆和路面，确信你有足够的距离去安全地超过。如果出现弯路时，千万不要想去超车。
如果你有足够的距离去超车时，应观察后视镜，打开转向信号灯，同时注意观察周围情况，这是很必要的，因为可能有些车辆已经驶入你的死区，并且打算超过你的车辆。
十字路口
众所周知，大多数的车祸发生在十字路口，这种情况多为车辆在摩托车前面往左边转弯。任何十字路口都存在潜在的危险，不管是有停车信号，还是没有任何标记。
我们应随时观察从侧面、左面或者右面行驶过来的车辆，观察从后面行驶过来的车辆；确信没有车辆想超过自己的车辆时再通过。
使自己显得醒目
从其它车辆前转弯的驾驶员最多的借口是：“我没有看见他。”
这是一个很坏的客观事实。摩托车不可能像一个大卡车一样大，但是我们是可见的。然而，通常情况下汽车司机没有看见我们，是因为他们没有看见摩托车。你必须引起他们的注意。
近年来，摩托车具有会车灯（前照灯有远光和近光，远光用于晚间行驶，近光用于车辆会车），这也就表明，只要发动机运行，就可以开启前照灯内的会车灯。在早期的摩托车中，前照灯没有会车灯，不过行驶中如果打开前照灯，同样也可以起到会车的效果。
需要再说的是：穿戴鲜艳的衣服或者在服装上装饰上反光材料（当灯光照射过来时便会发光），从后面来的车辆便会很容易看到你。
用转向信号表明你的意图。当改驶其他道路或者转弯时，需要给出相应的转弯信号。使周围的人表白你想做什么。有时，手势可能有于表明转向意图。完成转向操作后，应立即取消转向信号，否则，其他车辆驾驶员会从你这里得到错误的信息，这通常也会给你自己带来不必要的麻烦。如果其他驾驶员正在打瞌睡，或者驾驶时心不在焉，大胆鸣响你的喇叭，以提醒他们注意。
行车中应使你的车辆位于可以被看见的位置，不要使自己的车辆被挡在一个大卡车的后面或处在其它车辆的死点处。离开那里，在完整的路面行驶，使自己被其他人看见。
晚间行驶
很多时候，我们需要在晚间行驶。
黄昏应该说是摩托车行驶中最差的时间，这时，人的眼睛正从白天视线向晚问视线之间调整。因此，太阳落山时行车，需要特别小心。
通常情况下，晚问行驶，尤其是在弯曲路面上行驶时，应该降低车速。
夜间行车要密切注意不大容易发现的沙堆或者失落在路面上的物体，确保交通安全。
晚间行车，保持车距非常重要，要给自己的摩托车留出足够的空间去应变可能出现的情况。
头盔上的面罩应该清晰无划痕，带有划痕的面罩会产生光线的折射，这将会扰乱你的判断，比如，两个前照灯可能会以为是四个，同时也不知道别的车辆是从哪里行驶过来的。晚间行驶中一个最大的危险是那些刚喝了几个小时酒的司机，如果发现其他驾驶员或者其他车辆的动作很怪异时，如在交通路线中大幅度的迂回行驶，你需要提高警惕，同时给这些车辆以更多的空间。 摩托车常见名词术语
发动机部分
1．气缸直径 气缸直径简称缸径，是气缸的内径，单位用mm表示。
2．活塞行程 活塞运行在上下止点间的距离，单位用mm表示。
3．上止点 活塞离曲轴中心线距离最大时的位置。
4．下止点 活塞离曲轴中心线距离最小时的位置。
5．气缸工作容积 气缸工作容积通常称为“排量”，是活塞在上、下止点之间所扫过的容积，单位用ml或cm3表示。
6．压缩比 气缸最大容积与最小容积（均包括燃烧室容积）的比值，也称几何压缩比。
7．有效压缩比 发动机扫（进）气口和排气口开始全部关闭那一瞬间的气缸容积与气缸最小容积（均包括燃烧室容积）的比值。显然，进入气缸的可燃混合气正式从这一瞬间开始被压缩。
8．曲轴箱压缩比 曲轴箱最大容积与最小容积（均包括扫气道容积）的比值。
9．工作循环 由扫（进）气、压缩、燃烧膨胀、排气等过程组成的循环。每一个工作循环完成一次燃油热能向机械能的转化工作。同时将活塞的往复直线运动通过曲轴连杆机构变为曲轴的旋转运动，输出扭矩。
10．往复活塞式汽油发动机 以汽油为燃油，经过气化，变为汽油与空气混合均匀的可燃混合气进入气缸，再经过压缩、点火燃烧释放热能而推动活塞作直线运动，当活塞到达下止点后，又借助惯性向上止点运动并开始进（扫）气和压缩，与此同时，将热能转化机械能。这种内燃机即为往复活塞式汽油发动机，简称汽油机。目前的摩托车绝大多数用汽油机作动力，平时所称的摩托车发动机，即为摩托车用汽油机。
11．二冲程发动机 由活塞经过两个行程完成一个工作循环的汽油机。
12．四冲程发动机 由活塞经过四个行程完成一个工作循环的汽油机。
13．扫气过程 借助于扫气口和排气口之间的压力差，用新鲜的可燃混合气驱赶废气排出气缸的过程，简称扫气。
14．扫气效率 在一个工作循环中，留在气缸内的新鲜可燃混合气与气缸内含有一部分废气的总气体量之比。
15．气缸压缩压力 在不燃烧的情况下，仅由活塞压缩产生的气缸内最大压力。通常将气缸压力表安装在火花塞孔上，用电机拖动发动机旋转到指定转速而测得。
16．点火提前角 压缩过程中火花塞跳火的瞬间到活塞行至上止点时的曲轴转角。
17．配气相位 以活塞在上下止点为基准的扫（进）气、排气机构的开闭时间，以曲轴转角计算。
18．残余废气 在刚完成一个工作循环后，残留在气缸内的废气。
19．积炭 由于各种原因造成的不完全燃烧的一部分炭粒和杂质沉积在燃烧室表面、活塞顶部、活塞环槽及排气口等零件部位的现象。
20．爆震 爆震又称爆燃，是一种故障现象。汽油机在运转过程中，由于局部可燃混合气完成焰前反应而引起自燃，并以极高的速度传播火焰，产生带爆炸性质的冲击波，发出尖锐的金属敲击声。
21．气阻 发动机供油系统及其管道中的汽油，由于高温的影响产生气化而出现供油中断的现象。
22．标定功率 由发动机制造厂自己标定的功率，是发动机用户及质量检验机构判定其产品功率指标合格与否的依据。
23．标定转速 发动机发出标定功率时的转速。
24．最大功率 节气门全开时，发动机允许在短时间内运转发出的最大净功率。这里所讲的“短时间”是指发动机稳定运转，自动油耗测量仪测完油耗所需要的时间。
25．最大功率转速 发出最大功率时的转速。
26．净功率 发动机装有实际使用条件下的全部附件，在发动机实验台上按制造厂规定的转速运转时。所测得的发动机动力输出轴输出的有效功率。
27．有效功率 通常是曲轴直接输出的功率减去机械损失的功率所剩下的功率。机械损失功率实在不燃烧的条件下，用测功机拖动发动机达到标定转速时，在动力输出轴上（如变速器输出的链轮轴）测得的功率。
28．机械效率 有效功率与曲轴输出功率之比值。曲轴输出功率又称为指示功率。
29．储备功率 发动机的最大功率与标定功率的差值。有时也可以理解为最大功率与实际使用中多数情况下需要的功率之差值。
30．最大扭矩 节气门全开时速度特性曲线（即外特性曲线）上的最大扭矩值。
31．最大扭矩转速 对应最大扭矩值下的发动机转速。
32．速度特性 试验时，将节气门固定在一定的开度，用改变负荷的方法测出数个间隔大体相等的转速下的功率、扭矩和燃油消耗率。然后，分别将不同转速时的功率点连接起来（扭矩和燃油消耗率曲线也如此）画成曲线，这个曲线即速度特性曲线，这种试验方法称作速度特性试验。
33．外特性曲线 在不同的节气门开度下进行速度特性试验，可以画出各个节气门开度的速度特性曲线，这些曲线大致走向平行。在纵向，节气门开度越大，曲线越靠上，而节气门全开时的速度特性曲线处于最高位置，基本上把小于节气门全开的其他节气门开度的速度特性曲线覆盖起来。由于该曲线位于最外侧，故称为外特性曲线。
34．最低空载稳定转速 在不带负载的工况下，发动机以最低转速稳定运转时测得的转速，通常称作“怠速”。按标准规定，怠速必须是发动机在空载状态下，连续运转15min，转速波动率为±10%，每3min测一次。显然，怠速越低，发动机的怠速性能越好。
35．最地燃油消耗率 在外特性试验中画出的油耗曲线上，曲线最低点标示出的燃油消耗率。摩托车发动机油耗曲线越平缓，表示出在不同速度下的油耗都接近最低燃油消耗率，摩托车的经济油耗最佳。
36．敲缸 发动机在怠速状况下，活塞在往复运动中裙部敲打缸体，发出“当、当、当……”的声响，这一故障现象称为敲缸。轻微的敲缸能在发动机进入热平衡状态后自然消失。
37．抱缸 由于活塞与缸体配合间隙小、活塞热膨胀系数大以及发动机过热等原因，发动机在运行过程中，活塞与气缸粘在一起而停止运转，所以又称为“粘缸”。
38．拉缸 活塞在运行中，其裙部与气缸壁发生拉伤现象，轻则拉毛，重则拉出沟槽，造成“两败俱伤”。
39．混合润滑 混合润滑是二冲程汽油机的一种润滑方式。它将汽油与润滑油按一定的容积混合比均匀混合起来注入油箱，通过供油系统，在化油器中雾化后与空气一起进入气缸，油雾中的一部分润滑油靠其粘性附着在活塞和气缸壁及连杆大、小头轴承上，起到润滑作用；另一部分则参与燃烧。这种润滑方式的优点是不用另设润滑机构，从而简化了发动机结构；缺点是不论发动机工况怎麽变化，润滑油量不能改变，润滑不尽合理，因此，这种润滑方式正被淘汰。
40．分离润滑 分离润滑是二冲程汽油机的有一种润滑方式。发动机运行中，机油从机油箱流入机油泵（俗称点滴泵，柱塞式结构），机油泵通过油管将机油泵入化油器主通道，经高速气流将其雾化后与雾化的汽油和空气一起进入气缸。分离润滑原理与混合润滑方式相同，所不同的是，由于机油泵与发动机曲轴联动，曲轴转速越高，泵入的机油量也越大，故而比混合润滑合理。这种分离润滑方式已被广泛应用于二冲程摩托车发动机上。
整车部分
1．空车质量 在不载入（包括驾驶员和乘员）或不载货的情况下，摩托车加满汽油和机油时的质量。
2．厂定最大总质量 制造长考虑到特定运行情况，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的空车质量与装载质量之和。
3．厂定最大装载质量 生产厂允许的最大装载质量，实际上是厂定最大总质量减去空车质量。
4．厂定最大轴载质量 制造厂考虑到特定运行条件，材料强度，轮胎承载能力等因素所确定的分配到轴上的质量。轴载质量的多少决定了装载质量的分布情况。 2冲经验谈
(纯属个人意见.供大家参考.发表建议!~)
很高兴能认识大家,我发现有很多论坛上的朋友很喜欢2冲车.所以介绍一点点我知道的经验.希望大家来参考.因为以前曾经有过2台p3而且都是干离合器的.我就介绍介绍.因为沈阳干的少.我也没碰到卖车的.所以在外地买的.那台车状态不怎么样(跟我后来的车比).不过骑惯4冲小排量车的人上去感觉的话.也能感觉到2冲的气息.一档也很猛.也有些抓不住的感觉.因为当时不怎么明白.也没接触过2冲车.所以觉得不错.(当时也没尝试跑得太快.只是觉得一档已经很猛了.其他应该没什么问题了就买下了).可是回来以后不是那么理想.那车回来以后着火费尽.当时还是冬天.那车刚拿回来的时候也就跑140左右.后来修车160-170左右吧,过130以后就跟4冲没分别了.也一样需要时间才能上到160-170.以前我骑mc19那车比较优秀能跑170多接近满表.我一想香港影片都是2冲车不是3代就是4代.不能这个样子啊,后来发现是点火器有问题.2冲车主要的就是点火器根4冲不一样.大家光看点火器的大小就不一样.4冲那么小.p3的很大,当时我的车转数表就能到11上12都费尽.而且发动机的声音已经让我心疼到了极点了.后来就卖给了一个吉林人.10000出手的.那车总是有些小问题.火花塞我都欢了最好的.是康达家最好的.他说是白金头的.他说是他家最好的.我花了140买了2个.结果也没什么起色.后来我就看好了一个皇姑的车也是乐富门花的.干离合的.不过当时没凑到钱,他还特别着急.第二天就卖了.一点时间都没给我.结果我拿着钱没车了.我就拼命联系车.后来我就碰到我那个改装的p3了.那车放在那里给我的感觉就特别好.因为钛美铝合金轮圈太显眼了.普通轮圈上面什么也没有.颜色一般都是自己随便喷的.不过钛美铝合金轮圈出厂就是金黄色的.而且轮圈上面打着HONDA的标记.一共6跟斤每个上面都有honda.普通的没有.而且链条是rk的.牙盘是did的.都是金黄色的.还有钛尺.感觉来看就跟一般的p3不一样.特别的还有那对黑色的加长排气.跟王杰“车神传说”里面的4代的一样那种.我就决定这个车我一定要买.付出一切代价.一问价钱最低14000.还不能讲价.而且没有余地了.后来买车的时候.我真的凑不够那么多钱了.他就12000卖给我了.不过解码器拿掉了.那车真的很爽.转数一下子就满了.油门还不用到底.如果在8000-10000的时候一回油`啪`啪`的声音特别好听.就跟放小鞭一样.不过没有改装的车转数怎么也不能到头.最多到12-13.当时我骑上那车试车.油门就给一点.在一回油在给油.到5000转的时候已经抬起前轮了.当时我没有准备.差点摔倒了.我就交了定金.一个星期以后我就买下了.后来因为解码拿掉了.转数虽然没有原来那么迅速得到14了.不过依然可以到14.到手了以后我第一件事儿就是:..........哈哈.不说大家也知道了.没敢太快跑跑了180满表.而且特轻松.转数刚到10000.而且是特别轻松的到了180.根本不用悠一段时间.就是直接上.就看转数跟公里一直上升.那车我感觉有2段是最牛b的.第一段:5000转一过.然后是进入红区.进入红区明显还有一股力量又来了.甚至有种感觉进入红区像飞机拉着我跑一样.每个档位都一样.买车的第4天.朋友(tzr尾排)要跟别人换车.去海城.本来我可以跟他骑一台车.不过我想多过过瘾.我们就骑2台车去的.过了鞍山路面特别好.跟高速公路似的.中间是隔离带.正好赶上中午.马路人特别少.从这边到那边就是一段特别刚修好的公路.看不到汽车.只是冷定远远能看到一个3驴蹦子什么的.我就放开了跑.我当时的头盔不怎么好.不夹脸.跑快了就晃.我就跟朋友停下来.朋友包里面有块主板.装主板的带子里面有个泡沫.我就拿出来塞在头盔里.晃动减少了不少.朋友先启动的车.然后我在后面缓缓的跟着.看看适应不适应那个泡沫.结果还不错.然后我就放开的跑.就看:公里表20.没等看到30呢就直接到50了.然后就80.100.120.130.140.150.160.170.175.180.185.190.最后一个格已经用了.转数表这个时候12000.我继续加油.然后眼看着指针在没有公里数的空白处继续往下跑.转数到了14000.结果不动了.指针摆动.不继续走了.当时什么声音也听不到.估计听到了.我就心疼我的车了.我看转数已经不动了.公里数也不知道是多少了.我的头盔已经左右晃动.已经很困难看前面的路了.衣服领子抽的脖子已经开始疼痛了.我就收了油.车缓缓的慢了下来.在我超过朋友的时候.他是180.我感觉超过他的时候就像80的速度超过普通马路上的摩托车一样.下车休息的时候他对我说:我终于把这车跑满表了.我跑了180.突然就从后来嗖一下你就过去了.你跑多少啊?我回答说.我也不知道多少了.***.已经没数字让我看了.最后一个格都过去了.说完这些话.我心里真的很舒服.真的有种疯狂.自以为是.觉得全世界都不重要了.觉得自己是个很成功的人.我嚣张的一面我觉得终于表露了.当时虽然浑身抖动(我跑快就浑身这样.不知道是激动.还是速度带给我的)感觉站不稳了.抽了根阿波罗(刚买完车.我老穷了.呵呵.大家别见笑)终于定定神.觉得花了钱买车真的很值得.经过这次.我们来回跑了差不多300公里.这路上爆表无数次.过了半个月...........不幸的消息找到了我.我发现车有些没劲了.后来干脆就能用的转数只有9000-10000.而且没有极加速.转数上去了.速度没上去.我找到了赵国新.这个车是他发过来的.他特别了解这个车.也是他改装的.他说离合器片不行了.都已经平了.铁片跟木片都磨损了.铁片上面烧的都是印儿.换了片.终于恢复了我以前的那个车.呵呵.不过我明显的体验到2冲车跑长途的危害.原来4000-5000不捏离合器就能抬头.现在就需要7000左右以上了.后来因为我骑车已经习惯红区换档了.(大家别学我啊,)当时觉得6000左右转换档是必要的.不过从6000-11000特别快.而且声音还特别嚣张.虚荣心让我对不起我的老婆了.后来车搂的特别狠.有一次水风供漏了.干离合器车水风跟变速箱很近.所以水就流到了变速箱里,不过发现的早.可能是以前跑的特别狠.有一天早上骑车出去.刚打着车.就不知道什么卡住了.我晃动了一下,一脚下去.也找车了.不过里面哗了哗了的.我就灭火了.过了一会我又打开了.结果挂档走不了了.最后推都推不动了.这次完了.有一次找了老赵.拆开结果我一看.我差点哭了出来.曲轴上的滚针掉下来了.掉到了缸体里面.滚针都镶到缸体力面了.特别严重.没办法,只能换曲轴.换缸体.活塞.活塞环.曲轴就是灵魂啊,................当时活塞.跟环是新的.缸体是拆车的.需要磨合一下,所以很长时间一直就是4000转换档.从来没上过红区.这么骑了1个多月吧,我感觉差不多了.不过这个时候这个车虽然跑180不是特别费尽.不过一档抬头已经..........后面不待人.已经起不来了.必须捏离合器才能起来.幸好这个车底子好.要不早让我弄残废了.不过车的操纵性一直都很好.片湾一样很自如.过了几天.我的工作时间不固定.所以我半夜经常不能把车存到车库.我就按了防盗器.我一直打开.从来停车都打开.在车库里面也一样.终于在8月27号我要去新民.做大课去给别人装电脑去.放到了车库.没开防盗.30号回来的时候.老婆已经没了........车库被盗车丢了.说真的当时真的很上火...................这就是我的p3情缘.在这里我想告诉大家,车的存放要注意.放在车库也要有正当的存放手续.然后就是告诉大家2冲车维护好了还可以.如果维护不好也夭折.呵呵.大家帮我留意一下:车架号:mc21-1061455发动机号:mc16e-1271449.看到这台车联系我.谢谢了 摩托车驾驶技巧
正确驾驶是安全的前提
单人驾驶时，驾驶员乘坐姿势应自然，身体垂直，上身略向前，两膝微曲，两脚自然放在左右脚蹬上，握紧车把全身肌肉放松，头抬起两眼平视前方，视线在20～30m。
双人驾驶时，重心应前移，防止车辆加速或上坡时前车轮离开地面，导致转向失灵车辆摔倒，造成人身或车辆事故。乘坐人员应双手握紧扶手或紧紧抱住驾驶人员，以免车辆急转弯时被甩掉。
转弯时，驾驶员会受到离心力的作用，离心力的大小与车速的平方成正比，与转弯的半径大小成反比。因此，摩托车在转弯时要适当降低车速，重心向内倾斜，并保持与车体一致。这种人体与车体同斜的转弯姿势，为最自然、最稳定、最易掌握的驾驶方法。转弯时，乘坐人员的姿势没有严格的要求，可以向外倾，也可以向内倾，因为车辆行驶时主要靠驾驶掌握车辆平衡。
怎样练习驾驶摩托车？
为了确保安全，学习驾驶摩托车，一般要从原地和场地驾驶练习后，才能转入道路驾驶，切勿在道路上学习驾驶摩托车，以免发生意外事故。学习驾驶摩托车，要先学会骑自行车，有利掌握车辆行驶的规律性，这样可以缩短练习驾驶摩托车的时间。
原地驾驶：支起摩托车的支架，驾驶员骑在摩托车上。驾驶员的姿势要正确，反复练习油门加大或减小、离合器分离或接合、以及前后制动和换挡的动作，并熟悉这些动作之间先后配合的次序。在上述这些练习的基础上，可把摩托车支起，使后车轮脱离地面，启动发动机反复练习加大油门、离合、换挡、制动等动作，体会这些动作的操作要领。这项练习的时间不能超过5分钟以免发动机因冷却不良而过热。
场地驾驶：在原地驾驶练习的基础之上，再进行场地驾驶练习，先要练习正确启动发动机，再练习油门、离合器、变速换挡动作的配合，以达到能平稳起步。车把不来回摆动，向所指定的目标行驶，并能平稳停车。要初步掌握变换挡位的操作过程，熟悉转弯动作，正确地动用转向灯，可以向任意方向转弯。平时驾驶时，主要依靠控制速度，来减速停车。为了预防在行驶中发生特殊情况，要有意识地练习紧急制动，但必须在平坦的道路上练习，车速不得高于20km/h。正确完成紧急制动操作的过程是，迅速减小油门，同时握下离合器握把，先制动后车轮，再制动前车轮。经过场地驾驶练习，能熟练掌握各个动作要领后，才能在道路上驾驶。 本田摩托车命名方法
日本生产的摩托车一般都有两个名称，但是我们平时接触较多的只是车名，例如CB125T或者 CBR250RR等等，对于它的另一个名称却比较陌生，那就是摩托车的型式名称，这个名称在日本国内使用普遍。例如CBR250RR的型式名为MC22。
本田公司初期生产的摩托车，其命名没有一定的规律，例如本田公司最初生产的“A”型、 “B”型、“C”型车和“DREAM”（梦）以及“SUPER CUB”等车。随着车型的增加，本田公司为了便于管理，于是统一了摩托车型式名称的命名方法，而对于车名却没有统一的方法，例如，车名有的用英语，有的用日语，再加上数字。下面主要谈谈本田摩托车“型式名”的含义，以本田VFR750R为例加以说明：
本田VFR750R的型式名为：RC45
R:代表摩托车的排量等级
C:代表摩托车的用途类别
45:代表产品开发序号
排量等级 ： 用途类别 ：
A： 50ml以下 A： 业务用车
D： 55～75ml C： 强化公路车
H： 80～100ml D： 越野车
J： 110～125ml E： 竞赛车
K： 135～145ml F： 踏板车
M： 185～250ml
N： 350～400ml
P： 450～600ml
R： 650～800ml
S： 900ml以上
T： 踏板车与ATV系列
根据摩托车的型式名可以很容易了解该摩托车的性能及排量。例如CBR250RR车的型式名是MC22，可以知道这是一辆250ml的公路跑车。下面的表格列出了本田 400cc和250cc国内常见车的投产时间及型式名称：
400cc 投产时间 车 名 型式名
1981 CBX400F NC07
1983 CBR400F NC17
1986 CBR400R NC22
1988 CBR400RR NC23
1993 CBR400RR NC29
1982 VF400F NC13
1986 VFR400R NC21
1987 VFR400R NC24
1989 VFR400R NC30
1994 RVF400 NC35
1992 CB400 SuperFour no
1995 CB400 SuperFour VR NC31
1996 CB400 SuperFour VS no
1997 CB400 FOUR NC36
1998 CB400 Super Four NC39
no STEED 400 NC26
no VRX roadster NC33
250cc 投产时间 车 名 型式名
1984 NS250R/F MC11
1986 NSR250R MC16
1988 NSR250R MC18
1990 NSR250R MC21
1993 NSR250R MC28
1986 CBR250FOUR no
1987 CBR250R no
1990 CBR250RR MC22
1991 JADE MC23
1992 JADE/S MC23
1996 HORNET MC31
1996 VTR250 MC33
no REBEL250 MC13
no NightHawk250 MC26
no GB250 MC10
no V-Twin Magna MC29 本田公司简介
长期以来,日本被称为世界摩托车王国,在日本四大摩托车生产公司中,本田公司又被称为"王中之王".本田摩托车之所以能够称雄于世,是因为其摩托车产值、产量、品种一直处于世界领先地位.在有些国家(尤其是东南亚一带),大家谈起摩托车,言必称"本田",似乎"本田"为摩托车权威的代名词,可见本田摩托车对世界摩托车市场已有极深远的影响.从60年代到90年代,本田公司稳坐摩托车世界第一把金交椅,至今不衰.
本田公司的名字是以它的创始人本田宗一郎的名字命名的,"本田"两字为中文译音,其英文应译为"HONDA".它的原型是日本早期的家用工业本田技术研究所,最初产品为1940年生产的"本田A型"机动脚踏车,这是一种将发动机装在自行车上的摩托车,近似中国的助力车.1948年本田技术研究所开始正式生产摩托车.50年代,日本摩托车制造厂一哄而起,多达百余家,但产品式样几乎都是模仿欧洲车型.本田宗一郎这位传奇式的企业家以它独到的远见和才智,设计制造出新型摩托车--"c70型",问世后获得了极大的成功.继而,本田公司又于1958年将"C100型摩托车"投放市场.从此,本田摩托车名声大振.打破了百年来由西欧控制的世界摩托车市场的局面,并得到了世界的公认.1959年本田公司在美国设立子公司.开始了向美国市场的进军.多年以来,本田公司生产的摩托车在各级的世界摩托车竞赛中多次获得桂冠,成为当今世界上在摩托车行业中最有实力的厂家之一.该公司每年都公布有包括新产品在内的一百多个型号的摩托车.足以使世人相信本田公司产品的技术力量和生产开发能力是出类拔萃的.
截止到1991年,本田公司的资本达6.1亿美元,职工人数为31635人,年销售额为243亿美元,其中摩托车销售额为22亿美元.本田公司并不是以生产摩托车为主的公司,其主要产品是本田汽车.从销售额上看,摩托车销售额比例仅占9％,汽车销售额占74％,其它动力产品为3％.
本田公司历史上摩托车产量最高是在1982年,当年的产量为300万辆,占当年日本国总产量的43％,而其它三家（雅马哈、铃木、川崎）的产量总和只占57％左右.
本田公司的产品开发战略是以市场变化为先导,而且出口摩托车占有绝对大的比重.本田公司还注重在国外开设分公司,当地生产,当地销售,如向发展中国家出口散件,由当地组装销售.在十年前,本田公司市场开发的目标是美国和日本本土,而近十年来,本田的目光已注视到中国大陆和亚洲及东南亚市场上来了。
本田摩托车的类型和品种很多,几乎市场上能销售的品种都有,主要的传统产品和开发重点可分为以下几类,道路车（公路车）、越野车、美式车、坐式车（速可达）、业务用车（商业用车）、小轮三轮摩托车、全地形车......其有代表性的系列摩托车有:
1.道路车（含道路赛车）CB系列:CB900、CB750、CB400、CB400RR、CBx125、CB125、CB50......
2.越野车CR系列;CRM25OR、CRM50、CR500R、CR8OR......
3.业务用车CD系列:CD250、CD125、CD90......
4.小轮三轮车GYRO系列:GYRO－X、GYRO－UR、GYRO CANOPY......
现将本田公司有代表性产品的型号、规格及重要性能参数列表如下：
型号 类型 发 动 机 功率 扭矩 净重
排量 冲程 气门数 气门方式 冷却方式 气缸排列
MAGNA 道路车 748 4 4 DOHC 水 90"V4 55 66 228
CB750 道路车 747 4 4 DOHC 空 直立4 55 65 215
CB400 道路车 399 4 4 DOHC 水 直立 39 37 172
XELVIS 道路车 249 4 4 DOHC 水 90"V2 26.5 26 156
JADE 道路车 249 4 4 DOHC 水 直立4 29.4 24 146
CB250 道路车 249 4 4 DOHC 空 单缸 22 25 129
REBEL 道路车 233 4 2 OHC 空 双缸 16 20 141
NIGHTHAWE250 道路车 233 4 2 OHC 空 双缸 15.4 20 132
CB125T 道路车 124 4 2 OHC 空 双缸 12 12 127
NSR50 道路车 49 2 活塞阀 水 单缸 5.3 6.5 78
NS50F 道路车 49 2 活塞阀 水 单缸 5.3 6.5 79
AX-1 道路车 249 4 4 DOHC 水 单缸 21 26 116
CBX 道路赛车 1047 4 6 DOHC 水 水平对置 77 85 249
CBR600F 道路赛车 599 4 6 DOHC 水 直立4 50.7 51 187
VFR400R 道路赛车 399 4 4 DOHC 水 90"V2 43.4 40 167
CBR400RR 道路赛车 399 4 4 DOHC 水 直立4 43.4 40 162
NSR250R 道路赛车 249 2 笛簧阀 水 90"V2 29.4 33 138
NS-1 道路赛车 49 2 活塞阀 水 单缸 5.3 6.5 92
TRANSALP400V 道路赛车 398 4 3 OHC 水 52"V2 27.2 35 183
STEED 美式车 398 4 3 OHC 水 52"V2 22.1 33 201
CBX125F 美式车 124 4 4 DOHC 空 单缸 11 11 107
JAZZ 美式车 49 4 2 OHC 空 单缸 2.9 4.3 77
XL-DEGREE 越野车 249 4 4 DOHC 水 单缸 18.4 25 119
XLR250R 越野车 249 4 4 OHC 空 单缸 20.6 25 114
XLR200R 越野车 196 4 2 OHC 空 单缸 13.2 17 112
CRM250R 越野车 246 2 笛簧阀 水 单缸 29.4 37 115
TLM220R 越野车 216 2 活塞阀 水 单缸 9.6 20 89
CRM50 越野车 49 2 活塞阀 水 单缸 5.3 6.3 77
XR250R 越野车 249 4 2 OHC 空 单缸 22.1 25 108
Z50R 越野车 49 4 OHC 空 单缸 2.3 3.4 49.5
QR50 坐式车 49 2 空 单缸 2 3.8 35
SUPER DIO 坐式车 49 2 空 单缸 5 7.3 63
SUPER DIO2X 坐式车 49 2 空 单缸 5.1 7.4 66
PLA 坐式车 49 2 空 单缸 3.2 5.5 51
GIORNO 坐式车 49 2 空 单缸 4.1 6.8 64
LEAD 坐式车 49 2 空 单缸 4.7 7.3 76
SPACY125 坐式车 124 4 OHC 水 单缸 14.7 22 136
FREEWAY 坐式车 244 4 OHC 水 单缸 14.7 22 136
FUSION 坐式车 244 4 OHC 水 单缸 14.7 22 156
CHALY 旅游车 49 4 OHC 空 单缸 2.9 4.4 72
MonKEY 旅游车 49 4 OHC 空 单缸 2.3 3.2 58
SUPER CUB50 业务车 49 4 OHC 空 单缸 3.3 5.2 78
PRESS CUB50 业务车 49 4 OHC 空 单缸 3.3 5.2 82
BENLY CD50 业务车 49 4 OHC 空 单缸 2.9 4.4 74
CYRO-X 小轮三轮车 49 4 空 单缸 3.3 5.4 88
GYRO-UP 小轮三轮车 49 2 空 单缸 3.9 6 101
GURO CANOPY 有篷三轮车 49 2 空 单缸 3.9 6 126 车款简介
Honda CBR250RR以好操控及容易驾驶驰名，为CBR车系的入门级车种。为经验尚浅的二轮新手提供一条循序渐进的学习之路。只有735mm坐高，143kg乾重，1345mm轴距的CBR小弟，车身尺码绝对友善，减轻车手心理压力，可更专心应付路面交通情况。
耗油量方面，CBR250 平均为 20km-25km/L，大概行驶 230-240km 才需开备用油箱。水冷4冲程并列四汽缸引擎，每汽缸配置四气阀设计，双凸轮轴管理生气和死气的阀门开关，延申引擎在高转区域的动力本领。表现非一般单汽缸或双汽缸引擎所能比拟。难怪马力高达40ps/45ps，远比一般250电单车的二三十匹马力优胜。建议车主要替它勤换好机油，因为要把CBR250RR开得精神，常用转数约维持在一万至万四转之间，每三千公里更换高质素的机油是健康的保证。
强项：外型，弯靓，易操控。
弱项：载人时加速力量不足。
180km/h的表头,20,000转的转速表
警示灯花多眼尾灯 尾担粗度超越250级 尾担粗度超越250级
座下空间充足 可放置很多随车常用工具，小量杂物
CBR250的年代划分与识别
1983年，HONDA正式推出CBR系列公路跑车，是CBR400F。1986年初，CBR250诞生，model为CBR250 FOUR，当时的制
动系统为头双碟设计，方灯设计(尾灯亦为方形)，型式名为MC14，发动机型式名为MC14E。随着时代的发展，CBR
250发展了好几代，型式名也发生了变化，但发动机MC14E的型式名却一直保留了下来。但此时CBR250还只是半包，
受到了用户的批评。
没过多久，改为全包，外观和CBR400一样的MC17就进入市场，换装了排气管，座位变成高低座，并且在CBR250后
增加了一个R字，以强化它的赛车主张。
1988年，新型的、外观更加圆润的CBR250R被冠以MC19的型式名，外型有了总大突破，加上车厂改用仿耐力赛的
双车头灯。发动机与MC17的没有区别，但外表面不再有黑漆包裹，保持了铝质的本色，气缸盖，离合器边盖、
磁电机边盖漆上了古铜色。排气管与消声器没象CBR400采用分离式，和MC17的一样，只是排气管被漆成了黑色。
后轮改成140/60，但是前制动却又变成了单碟。
到了1990年，日本关于摩托车的功率法颁布，当时250CC的摩托车最大功率被限定在45PS。此时，正值HONDA发布
新的CBR400和CBR250。此时的CBR250就是MC22，它又一次被全部重新设计，新车换上和NSR250 PGMⅢ一样的曲尾
摇臂。虽然我们看MC19和MC22表面上很相象，但是实际上，除了发动机以外，几乎没什么部件二车可以互换。
1994年，日本再次更改功率法，250CC的摩托车最大功率被限定到了40PS。MC22与MC19相比，采用了大量的新技
术：重新设计了车架使之更轻量化；导风槽引入至化油器附近，而不象MC19基本上是个装饰；采用了全新的悬挂
系统，前悬挂更新了油路设计，后悬挂采用全浮动式，并配以欧翼式后摇臂；改良了制动，为双前碟；降低把手、
抬高座位，提高了灵敏度；车轮为"S"形断面、6辐条式；排气管消声器为可拆式；增加了边撑保护开关……为纪念
这次改良，HONDA在CBR250R后面又加了个R字。这使得CBR250RR一度成为日本市场上的抢手货。但是，进入90年代
以后，HONDA将注意力集中到了欧美市场，加之400CC及以下级的中坚－－日本国内用户市场逐渐倾向于街车，所
以，HONDACBR250的公路跑车90年以后除了花色有些改动，其他基本上没有什么大的变动。只是早期的MC22采用了
520的传动链，将大链轮改成42齿，后来发现提速不佳，又改回了与MC19一样的52齿，重新采用了428的链条。
CBR250RR 规格 引擎
型式
水冷 4 冲程并列 4 汽缸 DOHC 16 汽阀式
囗径Ｘ冲程
48.5 X 33.8mm
总排气量
249c.c.
压缩比
11.5 : 1
燃油供应
4 具化油器
点火方式
C.D.I.
起动方式
电挞
传动系统
传动型式
链条传动
波箱/离合器
6 前速湿式多片离合器
波箱比
1 波 2.733 2 波 2.000 3 波 1.590
4 波 1.333 5 波 1.153 6 波 1.035
1 次减速比
2.966
2 次减速比
3.058
前倾角(R)
24°
拖曳距(T)
88mm
车架
车架
低重心铝合金车架(L.C.G. Twintube Frame)
轮胎(前)
110/70R 17 H54
轮胎(後)
140/60R 17 H63
掣动系统(前)
双钻孔碟配 4 活塞对向油压卡钳
掣动系统(後)
单钻孔碟配 4 活塞油压卡钳
悬挂系统(前)
正立套筒前叉
悬挂系统(後)
铝合金曲尾担 PRO-LINK 单筒油压避震
车身尺码
全长
1,975mm
全阔
675mm
全高
1,080mm
前後轴距
1,345mm
最低离地距
130mm
座位高度
735mm
乾重
142kg
油缸容量
13 L
性能表现
上佳 冲劲十足
最大马力
40ps/14,500rpm
最大扭力
2.4kg-m/11,500rpm 2003 Honda CBR600F5 规格表
引擎形式
四冲水冷 DOHC 16 活瓣并列 4 汽缸
缸径 x 冲程
67.0 mm x 42.5 mm
压缩比
12.0 : 1
总排气量
599 cc
最高马力
117ps/13,000rpm
车架形式
铝合金双翼梁框式车架
传动系统
湿式多片 6 前速链传动
燃油供应
PGM DSFI 电子燃油喷注系统
前悬挂系统
HMAS 45mm 套管前叉，120mm行程
后悬挂系统
Pro-link 单筒油压避震，120mm行程
轮胎 ( 前 ）
120/70 - ZR17
轮胎 ( 后 ）
180/60 - ZR17
前制动系统
2 x 310mm 刹车碟 4 活塞对向卡钳
后制动系统
220mm 单碟配单活塞卡钳
长x 宽x 高
2065 x 685 x 1135mm
轴距
390mm
最低离地距
135mm
座高
820mm
乾重
169kg
油缸容量
18 公升 HONDA NSR250年代的识别
90年後生产的NSR250共分3型:
R为标准型, 配备湿多板式离合器, 前避震器弹簧张力不可调, 预载preload 3段可调式, 後避震为油压 - 弹簧减衰力不可调式. 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" K510A, 後K510B.
SE(SportEdition) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力 14段可调式,预载(preload) 3段可调, 後避震为SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式, 原厂配备轮胎前: DUNLOP "R级" GPR50A, 後 GPR50JLB.
SP(SportProduction) 配备乾式离合器, 前避震器弹簧张力 14段可调式,预载(preload) 4段可调式, 後避震为 SHOWA制高压氮气 - 弹簧减衰力无段可调式及镁合金前後轮框. 原厂配备轮胎前: MICHELIN "ZR级" TX-11B, 後TX-23B.
绝对精准! 辨识年份方法
相信许多朋友在买车选车时都是只听卖方声称该车年份为何,但无法确认是否属实? 在此提供以引擎与车台号码之间关系的绝对方法分辨卖方所言是否属实!
'87 车台号码MC16-1000033~ 1020966
引擎号码MC16E-1000047~ 1021049
'88 车台号码MC18-1000020~ 1026996
引擎号码MC16E-1031032~ 1058121
'88 SP 车台号码MC18-1008557~ 1020796
引擎号码MC16E-1039597~ 1051877
'89 车台号码MC18-1100017~ 1119489
引擎号码MC16E-1130033~ 1149562
'89 SP 车台号码MC18-1100038~ 1118089
引擎号码MC16E-1130054~ 1148151
'94 车台号码MC28-1000001~
引擎号码MC16E-1300001~
'95 车台号码MC28-1100001~
引擎号码MC16E-1400001~
'96-'99 车台号码MC28-1200001~
引擎号码MC16E-1500001~
"贩卖呼称"与"机种名"间的关系
再细分下去,在零件取得方面台湾车界一般来说对某辆车的称呼都是直接以该公司上市的"贩卖呼称"(日文,即中文的贩卖名称)来称呼之. 所以NSR250是所谓的贩卖呼称; 但在外国对车子的称呼却非如此, 通常是以"机种名"来辨别实№车型年份. 机种名即所谓的车种系统代号. 这是因为国外各年份的车种繁多, 当某一车主 要订购车辆零件时只须向店家或制造厂提出机种名就能非常快速的被确认该车主的车种, 车辆年份及仕样等资料, 进而购得正确的零件.
MC28
'94 NSR250R(NSR250RR) '95 NSR250R(NSR250RR) '96 NSR250R(NSR250RR)
'94 NSR250R SE(NSR250R2R) '95 NSR250R SE(NSR250R2R) '96 NSR250R SE(NSR250R2T)
'94 NSR250R SP(NSR250R3R) '95 NSR250R SP(NSR250R3S) '96 NSR250R SP(NSR250R3T)
MC18
'88NSR250R(NSR250R2J) '89NSR250R(NSR250R5K) '89NSR250R SP(NSR250R6K)
'88NSR250R SP(NSR250R4J) '89NSR250R(NSR250R5K-II) '89NSR250R SP(NSR250R6K-II)
注记: NSR250R5K-II, NSR250R6K-II 为"附加速度警告装置"车型.
MC16
'87NSR250R(NSR250RG 轮胎外壁---隐藏的密码
轮胎外壁---隐藏的密码轮胎外壁---隐藏的密码
当你的车子要更换新轮胎，
你是不是完全听任轮胎行或汽车公司业代的摆布？
其实，在每一条轮胎上，都暗藏一些密码和玄机，
稍微花一点心思，了解那些数字或符号的意义，
多长一些见识，至少不会完全被人控制。
轮胎外侧的胎壁上，仔细看，一定有一排数字，
我们举个例来说：「205／55R15／60／H 」，
"205" 指的是轮胎宽度，
"55" 指的是轮胎扁平比，
"R" 是指这条胎的内层为辐射胎制造方式，
"15" 指的是轮胎内径或是轮圈的直径，
"60" 是指轮胎的承重限制，
"H" 是指轮胎的安全速度限制。
这些数字符号，
多半是为轮胎商之间交易订货或是维修厂更换轮胎识别之用，
对一般消费者来说，可能难解其意，不过搞懂其中几个符号数字，
对你下回买轮胎或换新胎，会有一些帮助。
扁平比：
你必须知道的是扁平比和轮胎的安全速度限制，
所谓扁平比，是以轮胎的宽度除以轮胎高度所得到的数值，
一般来说，扁平比愈大的，轮胎就愈舒适，也就是轮胎愈高的，
就愈舒适。一般人使用的轮胎扁平比，多半为 65 或 75，
特别讲究舒适性的，则可以换为 85 的扁平比，
那些只要抓地性能的超级玩家，则会选55的扁平比。
安全速限：
依照国际标准组识的标准，共有 F 到 ZR 等16个等级，
F 的安全速度是80公里／小时，ZR 则为 240 公里／小时以上。
当然，安全速限愈高的，轮胎性能愈好，但价格也贵很多。
所以你要依个人用车习惯和预算，来决定使用哪个等级。
而普通的轮胎，往往没有这个数字，一些性能胎，
则会特别标出这个符号。
生产地：
轮胎胎壁上都会标示轮胎制造地，有时候同一个国际知名品牌的轮胎，
因为生产地不同、使用的橡胶材料也不同，像 P 牌轮胎，
在巴西和德国生产的，不论性能或价格，差别极大，
但是消费者有时只认品牌，不知生产地，往往当了 冤大头。
至于轮胎的性能，还要取决于轮胎的胎纹设计，
和轮胎内层使用的各种材料与设计，那是更深奥的学问，
消费者可以慢慢从专业刊物上，认识这些特殊的符号与花样。
轮胎安全速度记号表___(代码VS.安全速限)
F 80公里 ／小时
G 90公里／小时
J 100公里／小时
K 110公里 ／小时
L 120公里 ／小时
M 130公里 ／小时
N 140公里 ／小时
P 150公里 ／小时
Q 160公里 ／小时
R 170公里 ／小时
S 180公里 ／小时
T 190公里 ／小时
U 200公里 ／小时
H 210公里 ／小时
V 240公里 ／小时
ZR 240公里／小时 以上 RGV相关资料
一台全新技术的70度V型前倾发动机，直接由XR95移植到新RGV250SP上。它的前倾设计让发动机曲轴与传动轮的轴心得以设定在同一水平线上，使发动机的重心更低，而发动机在运动状态下更能得到高度的平衡。负责燃料供应的是两副TM32电子化油器，在气门微量修正，使发动机运操更稳定。除此之外，新车亦有多项革新，如新的导气口，可使发动机吸气的压力及气温稳定;全新研制的车架，使车轮轴距由1380mm减至1300mm，刚度亦较旧款增强2倍，而车重减轻了5kg。
经过以上的改进，RGV250就成了XR95的翻版产品。只是外形更切合车迷的需要，调校也显得实际而理性。
测试人员在对新旧RGV车型测试后，做出以下结论。
新RGV无论是否在空档状态下，都需要拉离合器才可启动发动机。启动之后，便能听配合特别针对二行程发动机设计的多重点火系统，大大改善了上一代RGV初始阶段扭矩不足的情况。由于二行程发动机在结构上，有低转乏力的先天问题，所以新设计的多重点火系统在发动机转速低于3000转每分时，可在每次动力行程中点火三次，借此增强发动机的低转扭矩，而且对于二行程发动机的废气污染问题，因改良了燃烧效果，亦有颇大的改善。排气门系统亦采用电脑控制的AETC2设计，此系统可于不同的发动机状态下，做出到一连串的金属撞击声，这是干式多片离合器的作用，只需放开离合器，声音便停止了。在2000-3000转每分的转速间起步，也很容易从离合器上感应到扭矩的传递。在市区道路行使时，感觉到新RGV的发动机表现与旧款车的不同。低转速扭矩明显地畅顺了，即使在市区用开开停停的驾驶方式，也不太吃力。在每个交通信号灯之间，摩托车挡位最多只用到二挡，6000转每分，根本谈不上马力充分发挥的机会。虽说新RGV针对市区驾驶模式已有明显进步，但毕竟不是在高速公路上行驶，所以在市区驾驶起来不及一般街车那么柔顺，也是正常的。
另外，在笔直的公路加速表现上，新RGV亦贯彻了跑车本色。发动机转速提升之快，非一般发动机可比，所以在100km/h以上的速度在提升的话，也不会有呆滞的感觉，而且从9000r/min维持到12000r/min时，冲击力不减。在连续的大弯路上，RGV250SP亦有上佳的表现。虽然不提倡骑士用赛道的驾驶方式在公路上行驶，但骑在新RGV之上，不跑快一点又有些委屈感。在加速压弯时，可以感到RGV的车架与悬挂配合得很恰当，加上发动机越快越有劲的感觉，很容易使人以过快的车速来过弯，但这似乎仍未对它造成挑战，因为RGV的悬挂仍可以很稳定地带你出弯，使你不得不佩服他的性能之优良。
整体来说，新的RGV250SP的确是一辆名副其实的跑车，在各项行车设备的改进上，已非常完善。唯一可以挑剔的可算是座鞍未够舒适吧。这辆RGV在日本本土销售时，按照有关法规，功率被限制在29.4KW，若外销时，用户从销售商定购解码装置之后，它便可尽情发挥所长。依照旧的RGV外销版的功率为45.5KW估算，新的RGV250SP装上解码装置之后，相信其功率会在51KW左右，而扭矩会大于40N.m。 木公司出品的RG系列最富个性，尤其RGV250是结构最复杂的一款。
国外的机车同志对铃木的评价是相当不错的。某些方面甚至高于本田。铃木系列亦以制作精良，经久耐用在车友中赢得了良好的口碑。
在二冲程领域，铃木确实是有自己独到的地方。束波排气管就是铃木最先研制出来的并申请专利的，现在已经被众多的摩托车制造公司认可其工作原理并普遍采用。早在1969年铃木就已经研制出了时速能达到160公里的机车，是当时世界上最快的机车。搭载的是一台自行开发的250并列双杠二冲程发动机。以当时的技术而言，这是一台发动机功率超过车架负荷能力的怪兽。可见铃木公司的研发能力有多强。
史云兹这个名字对年轻的车友来说是个陌生的单词，但是十年前这是个和杜汉一样响亮的名字，正是他驾驶着喷涂“好彩”图案的RGV500为铃木公司夺下了好几届GP大赛的冠军。除了这些光荣历史外。意大利摩坛新贵——阿普利雅公司也对铃木公司的制造技术青眼有加。真正的车友决不会不知道阿普利雅赛车近几年来的显赫战绩。但是少有人知道铃木公司是阿普利雅公司的合作伙伴。阿普利雅的125和250级别赛车赛车搭载的就是铃木RG系列的发动机。至少从塞道上的表现来看，RGV是绝对不输NSR的。
铃木的外型设计一直做得不错，有一种独特的视觉感受。且既紧随潮流，又注重延展自己的个性，几个系列都保持了比较一致的风格，并有自己特征。比如尾灯，一概采用双方灯。不象本田双圆灯双方灯换来换去没个准。RGV250可称又酷又靓。极富战斗气息。更换上了倒立前叉和粗壮的日月型后摆臂。在悬挂系统上。铃木公司一直是很舍得落料的。除了功效显著外，更极大的满足了年轻车迷对高技术产品的痴迷心态。RGV250的车架也做得相当的漂亮，同样是目字型的铝合金车架，但不象本田NSR-3那么灰暗，机器人焊接的接头清爽整齐，外表通过铃木独有的特殊手段处理后整个车架非常光洁，闪闪发光。大包围和头罩从侧面看虽然有些呆板，但是一坐上车，就会给你一种独特的运动感觉。仪表很简洁，最朴素的。小小的三圆表，短小的黄色指针都是铃木一贯的风格。油箱却是最宽大的，而且和座位之间的空间设计得极好，过弯的时候双腿伸展自如，毫无障碍。尾部也设计得很出色，后削的尾巴很有韵味。
在乘骑感觉上，RGV250是一款充满了个性魅力的机车，发动机在怠速和低转时比较平静，高速有轻微的震动，正如他的动力分布。RGV250的发动机调教得非常过激，在7000转以下是死水一潭。感觉甚至不如RG125火暴。驾驶RGV250的车友都知道RGV有种独特的战斗讯号，只要转数一过7000转排气管里立刻会传出一种尖锐的啸叫。于是整台车立刻就变成了一匹脱缰的野马，在那一刹那甚至会有轻微的失控感觉。自7000转以上动力是汹涌澎湃，发动机轻微的震动更增加了这种野性的魅力。在高速上RGV250是感觉最好的一台车。
RGV250-3的制动系统比本田做得好，结构完全模仿意大利名品。效果也相差无己。粗壮的倒立前叉和完美的日月摇臂对入弯的激烈反应能冲容应付。
对RGV250，我的评价是：过激型的机车，运动性太强。 CBR热车不好起动,一般是以下几个方面引起的,一是瓦不好,烧瓦,造成抱死.二是气门间隙小,热车漏气.三是,起动系统不好,热车转速不够,无力起动.四是散热不好,这几个是主线,而这几个不好,当为好会是它们子系统内的不好造成的.我们先来说第一个.烧瓦.瓦在CBR发动机里是起到轴承的作用,瓦和曲轴之所以能能高速旋转,那是因为它们二者之间,有一层油膜,这层油膜起到润滑和隔离的作用.只有这层油膜完好的情况下,曲轴才可以高速的旋转(,也就是说,曲轴和瓦在正常情况下并没有接触,它是通过油膜浮在瓦是的.).否则,那就烧瓦.就会造成包死.所以,
我们为了防止烧瓦,那我们就要让那层油膜形成.
瓦上油膜形成,取决于几个条件:1,机油的好坏,2机油的压力,3曲轴和瓦之间结合面的光华度.和间隙.4是温度
机油的好坏,那就看我们所选的机油了.有人认为,贵的机油那就一定好.还有人认为,汽车机油,那么贵,几十万的汽车都可以,那我买来用在摩托车上,那就一定好.其实,这都有一定的误区,机油贵,那它是好的机油(骗人除外),但好的机油它不一定就适合你? .
.比如,威爽全合成的,那可是一百多一瓶的机油,在国内也算非常好的机油了,但是,你注意到没有,这种机油的级别是10W/50.这就是说,这种机油,适合在零下10度和零上50度的地方使用,如果你那里的气温低于零下10度.那你就不可以用这种机油,如果你用了,机油可能会结冰那你车在早上就会很难起动,易烧马达,机油上不来而引起其它配件的加速磨损.如果你的车有一分钟机油没有上来形成油膜,你高速进形预热,那就有可能性烧瓦.而不是很长时间.所以,你要根据本地情况,来选择机油.只只买对的,不买贵的.这是先机油的条件,只有在对的条件下,贵的才是好的.(千万不要买假油,这种危害更大) 再者,汽车机油,汽车机油是比摩托车的贵,但它不一定比摩托车的油”好”,为什么呢?不知道你们注意了没有,汽车虽然也是汽油内燃机(摩托车也是汽油内燃机),但是,汽车的机油却只润滑曲轴活塞和配汽机构.它们的传动机构和动力是分离的.而摩托车的机油,不但要润滑曲轴活塞和配气机构,还要润滑离合,和档位这些传动机构.这样,汽车机油只是针对这几组配件进行润滑,它们可以采用最好的添剂,来减小这几样的磨损,而不必考虑其它.但是摩托车就要虑离合和档位的润滑.这样,摩托车的润滑油就比汽车润滑油多了十几种添加剂.再说,汽车属于低速高扭力发动机,而摩托车是高速发动机,这就要求,摩托车机油要比汽油经受的条件更克刻.(汽车机油用于摩托车的表现为,发动机温度偏高,离合器打滑,因温度过高而形不成油膜,用不多长时间,发动机便会有出现故障).所以,请不要把汽车机油用于摩托车. 2机油压力,机油压力就是发动机内部油道内的压力.它也是形成油膜的必要条件.影响机油压力的因素有.机油粗滤网的堵塞.机油泵的损坏,油道堵塞.细滤网没有定期更换.限油阀没有装到位.密封垫老化.机油过少等,所以你要观察机油灯,和定期进行保养等.
3曲轴和瓦之间的光华度和间隙..曲轴和瓦之间如果不是很光的话,如有毛刺,那就会破坏油膜的形成,异致轴和瓦的干磨擦,很快就会烧瓦,曲轴的瓦之间的间隙如果太大,那就会造成机油压力不足,丛而形不成油膜.间隙太小,,因为二者太近,油膜形成的过于稀薄,没有力度,因而,轴和瓦基本处于干磨擦,从而出现烧瓦.(瓦和轴之间的正常间隙是0.01-----0.04MM,螺丝的扭力直接影响间隙)
4,温度,如果温度过低,机油就会太粘,造成流动性不好,影响油膜的形成.温度太高,又会造成机油过稀,没有粘力,而形不成油膜.从而造成烧瓦 二,气门间隙过小,目前国内的CBR都是垫片调节式,(很多没有入门的摩友都说这车的气门间隙是不可调节的,其实是错误的,这车气门间隙的调节是在凸轮轴下面的一个帽子里,里面是一个圆的垫片,就是通过调节这个垫片的厚度,来调节气门间隙的).这个垫的厚度是以0.025M这一个单位,采取四舍五入的方法来计算的.如这个垫片如果是实际1.865MM那你就可以在这个垫片的一个表面上看到187的激光打印的字,这个就是四舍五入得到的.
CBR的标准冷态气门间隙,进气:0.10---0.17MM.排气:0.20---0.27MM.也就是说,只要是发动机是冷态时,气门间隙只要是在这个范围内,那就可以说是正常的.
气门间隙的调整::首先,你条开发动机缸头盖,这时你就能看到凸轮轴,你拿出塞尺就可以量气门间隙了.量的时候,你先把一四缸处于上止点,这时量的顺序归那起来就是”双.排.不进”,何谓”双,排,不,进”呢? 双”,就是这时你可以量第一缸的进,排气门的间隙;.”排.”就是这时你可以量二缸的排气间隙,”不”,就是第三缸你不能量气门间隙.”进”.当然就是说你可以量第四缸的进气门间隙了.(从车的离合握把向刹车握把数起,依次是一缸,二缸,三,四缸)
这时,你把你所量的数据依次记下,和原数据进行比较.按公式:所需气门垫片=实测测间隙­_标准气门间隙+现实垫片的厚度如,你实测进气门间隙为,0.21MM,取出垫片上激光字为183,那你就可以根据公式计算:0.21-(0.10---0,17)+1.83=(1.94---1.87).也就是说你可以选垫片数字为194至187之间的.不过根据实际操作,这了更好的气门声音和误差,我们一般选数字比较接近大的那个,(也就是接近194的那个)
例如:
如CBR19期，其进气门标准间隙是：0。10～0.17MM..排气门标准间是:0.20～0.27MM.现有一台发动机的一个进气门间隙为0.21MM.而现在的气门垫厚为1.95MM.我们想把其调为正常.我们所要找的气门垫的厚度为:0.21+1.95--(0.10～’0.17)=(2.06～1,99)之间.根椐实际情况,我们可以选取2.00MM的用. 三,起动系统不好,起动系统包括::马达,继电器,电瓶,及它们之间的联线.
马达.也就是起动电机,我们主要检查它的炭刷的磨损情况,这车的炭刷磨损极限是4MM,如果是超过极限,马达就会无力.还有一个就是马达转子和炭刷的接入面是否光华,如果接入面不平,也会造成马达无力.如果都好,那就用电瓶直接,来观察曲轴的转速.
继电器.继电器的好坏可以用万用表来量继电器两个接线柱的电流来继判断它的好坏.就是如果和电瓶接触的接线柱上的电流比和马达相连的接线柱上的电流大的多的话,那就说明继电器触点烧坏,需更换.如果二者一样,那就说明它是好的.
电瓶,电瓶的好坏也就是电瓶容量的好坏,这个用万用表可以很直接的反应出来,那就把万用表的档调到电压档,(大于等于15V档)用红线接电瓶正极,黑线接电瓶的负极.查看表的指数.这是按下起动按扭,起动马达.再查看表上的指数,如果这是的指数和原指数相差不大(3V之内)那就可以说明电瓶正常.如果指数相差很大,那就说明电瓶有问题了,需要查看.
联线,主要是查看电线是否有氧化,断股,和接触不良的地方..以及电线的粗细是否合格,有无发热的现像等,如果有,那一定要修好或更换. 四,散热不好.过热.,包括很多方面,如机油,四缸平衡.混合汽的稀浓,离合器的打滑,,四缸是否都在工作,水箱的好坏,风扇的好坏,水泵的好坏.还有就是冷却水的好坏,以及个人的开车习惯.等.
机油我在上面已说过,就不在此多说了.
四缸不平衡可以从车速上速和回油的快慢来反应.如果上速很较慢而回油也很慢,也就是车速降不下来.且负载无力,那你就要用四缸平衡仪来较你的四缸平衡了.
混合汽的稀浓最明显的特征,那就是看火花塞的燃烧了.我们拆下火花塞仔细观察火花塞的是间电极的颜色,如果中间电极显白色,那就是混合汽偏稀了,那你就要检查包括化油器接口和空滤器各进气部分是不是有漏气了.如果没有漏气,那你可以把混合器螺丝向外拧,也就是顺时针拧了,要1/4圈的边拧边试,直到中间电极呈棕红色为佳.
如果中间电极呈黑色,那就是混合汽过浓.那就要向里调浓合器螺丝了也就是逆时针调节.方法和混合汽稀的一样的调节器差别只是里拧和外拧而已.(注意,CBR的混合螺丝在化油器下盖和主体结合部位偏上的位置,向外拧是浓(在3.5圈之内,过了此数则相反)向里拧是稀,这和国产的柱塞化油器的调混合汽相反,) 离合器打滑最明显的特征就是转速表向上上的很快,但车速表却上速很慢,.如果出现这种情况,那就一定要换离合器片了,同时注意离合器小古的磨损情况,如严重,那你定要更换.
四缸是否都在工作,在着车的时候用水撒向排气管,看水蒸发情况就可以了.如果很慢或不蒸发,那就说这缸工作不好了,就一定要查明原因.维修到正常.{记住,千万不能用试,这很易造成烧伤.}
水箱是水冷发动机的必备品,风扇是水箱冷却的附属.水箱和风扇如果有一样不好,那都会造成发动机温度的升高.水箱的好坏主要是其储水量,有没有减少?和这的每一个子水道,都是否一样的热,即温度是否相同.如果有很大温差,那就说明水箱有堵塞现象.如果其堵塞超过三分之一,那就最好更换.再者就是水箱的导气孔的完好,这也是我们最易忽视的现象,如果其变形,那一定要仔细的输通好.风扇的工作与否,主要取决于两个方面,一是风扇的好坏,二是控制风扇的热敏电阻的好坏.其一般是在80度左右导通.如果不通,那就要更换. 冷却水是我们很多人都不主重的一个东西,很多车主都认为,只要是水那它就可以了.其实,这水是很有讲究的,一般的水的沸点只有100度.[ 是理论值,其实很多地方水95度以上就开始沸腾了]而且还表碱化物.这些碱化物是很易沉湎的,它会造成水箱的堵塞,影响水的流动和散热.直正的冷却水的沸点有130度,这就说明它能吸收更多的热能.而且它没有水碱,流动性很好,这才有利于散热.且不会对水箱产生负作用.
开车的习惯也是造成高温的条件.如高油门,低档位;猛轰油门,以及频繁的加减速.带刹车轰油……
总之,丰富的机车理论,良好的机车保养,加上好的开车习惯,这才是根本的解决热车不好起的方法! 真假机油的鉴别
发动机的润滑系统，与人体的血液循环系统非常相似。人体离不开健康的血液，一旦失血过多或血液发生质变，生命将受到严重威胁，甚至失去生命。一台发动机工作质量的好坏与寿命的长短，在很大程度上取决于机油数量的多少和质量的优劣。健康的人体具备造血功能，能及时补充新鲜血液，而发动机却做不到这一点。另外，对机油作用的理解和重视程度将起着决定性的作用，发动机的“生命”就掌握在你的手中。如有的摩托车1-2万公里不大修，而有的几千公里甚至于磨合期还没有跑完就大修，存在着巨大的差别。这里面虽然也有其机械质量因素的影响，但润滑是最主要的原因。下面着重介绍简陋条件下机油质量的鉴别和更换方法。
目前，市场出售机油的JS并非那么“纯洁”，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，就会吃大亏!
1、观察机油颜色
国产正牌散装机油多为浅蓝色，具有明亮的光泽，流动均匀。凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油，将严重损害发动机。进口机油的颜色为金黄略带蓝色，晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐，无漏色和重叠现象，否则为假货。
2、识别机油牌号和试验粘度
注意观察外包装上的机油牌号已经在流动时的粘度
3、闻气味
合格的机油应无特别的气味，有的略带芳香如BP-威士达系列。凡是对嗅觉刺激大且有异味的机油均为变质或劣质机油，多为废油再生的再生油，绝对不可使用。
机油质量的划分
一.是看API 标准(即“美国石油协会”标准)。
这是一个综合衡量机油质量高低的标准,油质量由低至高依次划分为:SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL等级。SL是目前世界品质级别最高的机油。
低
（品质）
高
SA 1930 年代初期，纯矿物油，不含添加剂．
SB 1940 年代后期，首个含添加剂的机油，含有些防锈剂及防氧化剂．
SC 1964 提供防止高温及低温沉积、磨损、锈蚀及腐蚀的保护．
SD 1968 表现比SC机油好．
SE 1972 更多防止氧化、锈蚀、腐蚀及高温沉积的保护．
SF 1980 氧化稳定性较SE为佳．
SG 1989 对发动机沉积、机油氧化及发动机磨损的控制较SF为佳．
SH 1993 测试通过程序较SG严格．
SJ 1996 世界顶级机油．
SL 2002 SJ级别的升级版本
二.是SAE 标准(即“美国汽车工程学会”标准) 。
这是衡量机油粘度的标准,又分为单式粘度和复式粘度。例如: SAE40 (单式粘度) , SAE15W-50(复式粘度)。在复式粘度中,W即冬天的意思，W前数字越小机油越耐低温；W后面的数字越大，高温油膜保持能力越好。
目前，正规的润滑油生产厂家生产的机油基本上都是按照这两个标准来划分等级的。所以，其产品的包装外壳上都会标明该油的 API 等级和 SAE 等级。选用什么等级的机油，车辆的说明或发动机的外壳上都会注明。例如：发动机的外壳上注有“SF”, 则SF级别以上(含SF)的机油都可以使用。当然,机油级别越高，价格也越贵。
现在，有个别润滑油生产厂家为了市场销售的需要（因为很多用户并不知道自己的车子要用什么样的机油好），将机油分别包装成什么“五羊-本田专用机油”,“桑塔纳专用机油”等等，其实这些机油的品质充其量只是达到了这些机车的最低要求（有的甚至最低要求都达不到）。如果你知道了机油划分等级的两个标准，经济条件又允许的话，完全可以选用更高级别的机油，这样对发动机的养护更加有利，而不必迷信那些所谓的“专用机油”。
最后注意的是，机油最好选用正规厂家生产的正品机油。个别不法厂家商为谋取暴利，虚标机油的等级，甚至用回收的废机油进行二次生产，以次充好。机动车使用了这种劣质机油后，发动机的磨损会加剧,使发动机的寿命大为缩短。
要想摩托车跑的好 及时更换机油很重要
各种车辆行驶到一定里程或间隔一定时间后必须更换机油。一般来说，摩托车机油更换周期的长短是由以下因素确定的：
①新车在磨合期行驶中，机件相互摩擦所产生的金属屑和机械加工时残留发动机内的杂质混入机油，使机油易污浊变质。所以新车在行驶数百公里后即应更换机油（有的机型换油期还要短些）。
②在冬季或寒冷地区使用的摩托车，由于燃油较易凝结而混人机油中使之变稀、粘度下降，故应勤换机油。
③经常作低负荷运转的发动机因进入气缸的机油燃烧不充分而形成积碳，使机油变质，所以要勤换机油，
④经常在灰尘大和潮湿地区使用的摩托车，机油变质快，同样应勤换。
更换机油应根据说明书的要求并结合季节和环境进行。
操作时要注意：
①二冲程汽油机与四冲程汽油机对机油的要求各有侧重，机油生产厂家正是根据不同机型的润滑特点而分别生产这两种机油的。为了充分发挥发动机的技术性能和延长其使用寿命，两种机型的 浅谈摩托车发动机的冷却
由内燃机原理可知，内燃发动机燃烧所产生的热量只有25%~35%能转变为机械功及有效功率，其余65%~75%的热量是“多余”的，需要散发出去。其中，发动机排出的高温废气带走了大量的热能，这一部分损失的热能称为排气损失，约占发动机总热量的30%。剩下的约30%的热量，其中一部分由润滑油在发动机内部先行降温后，通过箱体机件慢慢散发。当然，这里面的少部分热量还包括发动机运转过程中为克服自身摩擦阻力时产生的，它同样需要在冷却时将这部分热量吸收散发。据有关资料介绍，四冲程发动机正常的冷却损失约为燃放热量的22%~25%；而二冲程发动机由于温差较大，热损失较多，高达30%以上。
众所周知，发动机满负荷工作时的爆发压力和燃烧温度最大。气缸爆发压力约30kg~50kg/cm2，燃烧室内的燃气温度高达1900℃~2000℃，直接与高温气体接触的机件如气缸体、气缸盖、活塞、气门、气缸壁上部的温度约600℃左右。这些零件吸收了大量的热量，若不及时加以适当地冷却，零件会受热膨胀，使其原有的间隙变小，润滑油膜无法建立，造成机件卡死等一系列严重故障。为了达到冷却机件的目的，一般采用两种方法，先从发动机的摩擦机件等内间零件开始，利用润滑油的压力和飞溅作用润滑、冷却摩擦副运动零件。而冷却气缸体、气缸盖、曲轴箱以及左、右盖等外部机体的主要介质一般为自然风、水、油等。
目前摩托车采用的冷却系统主要有以下几种类型：
一、 自然风冷却系统。骑跨式风冷摩托车发动机往往在气缸盖、气缸体等高温机件外表，合理地排列着长度与间隙适宜有序，并与摩托车行驶方向平行的散热片，利用摩托车行驶时的自然风顺着散热片表面流过，从而带走机件外表的大部分热量，以达到散热的目的，这也是跨式摩托车使用最多的冷却方式。例如：嘉陵JL70、南方NF125、本田CG125、春兰CL125-2等车型。
它的优点是：结构简单、重量轻、成本低，冷却时不再浪费发动机本身的能源，且基本不需要维修。只是当摩托车雨天行驶在路况较差的软质泥土路面，发动机散热片沾满泥土或污垢时，才需要人工清理保养。但缺点也比较明显：摩托车在低挡、低速行驶，尤其是低速大负荷运行时（如在较大坡度或山路上连续行驶等），因发动机的转速高，车速低，车辆行驶时的自然风不能将发动机的热量及时带走，冷却效果较差，使机件过热，发动机会因过热而动力下降。
二、 强制风冷冷却系统。由于结构上的限制，有些车型的发动机隐藏在车体内，无法利用自然风进行冷却，故在气缸体和气缸盖周围合理布置导流罩，在曲轴及磁电机端安装冷却风扇（冷却风扇的结构有：离心式风扇和轴流式风扇两种类型），利用曲轴运转时产生的旋转运动使风扇叶片强烈地搅动气流，引进自然风对发动机外部进行强制冷却，这是目前国内坐式摩托车常用的冷却方法。譬如：南雅凌鹰ZY125T、五羊-本田公主WH125T、天津·本田TH90T、春兰CL125T-6等车型。
它的优点是：结构简单，需要额外增加零件少；摩托车怠速或低速上坡时，其冷却效果不受车速高低的影响；冬季冷机启动后暖机时间短，消耗能源少（不像自然风冷机要暖机好长一段时间）。缺点是；因冷却风扇装在曲轴及磁电机上，要损耗发动机少部分功率，并且增加了装风扇一端曲轴主轴承的负载（尤其是二冲程机依靠油雾润滑的主轴承），轴承极易磨损。另外，冷却风扇在搅动空气流通的同时，其运转噪声使发动机噪声相应增大。
三、 液冷却系统。利用水泵将具有防冻、防腐性能的冷却液泵到发动机水套及冷却管道中，将发动机多余的热量带到散热器中散发掉。同时利用闭式循环系统使冷却液保持在最佳温度范围内（液冷发动机的最佳温度为85℃~95℃），这种液冷却系统可充分利用发动机的热量进行工作，使发动机的热量损失减少到最小范围。
此外，液冷系统很容易调节发动机各部分的冷却强度，并方便对局部区域保温或加强冷却，使整机温度能控制在合适的范围之内。液冷系统与风向无关，即使摩托车怠速或低速运行时，冷却系统也同样具有足够的散热能力。因气缸盖、气缸体周围铸有水套，它可以吸收运动摩擦副一部分噪声，使发动机的声音更加柔和。其缺点是：液冷却系统需要增加的零件和附件较多，结构相对复杂，制造成本高，且冷却液具有一定的腐蚀作用，须定时更换和定期保养整个冷却系统。目前国内水冷车型较多，如：金城-铃木天客SJ125T、嘉陵JL125T、珠峰ZF150T-3、春兰CL125T（125T-2、125T-3）等。
四、 油冷式。油冷却系统的结构和液冷却式基本相同，只是用机油代替水作冷却介质进行冷却。它的优点是：可与发动机润滑共用，而不需要再额外增加水液。由于油冷机中的机油有一部分经油管（铜管）输送到机油冷却器（即散热器），冷却后的机油又经油管流回曲轴箱，以保持曲轴箱内的机油温度恒定在60℃左右。因此，油冷发动机的润滑油温度要比液冷式发动机的润滑油温度低10℃~15℃，而且用润滑油作冷却介质不会像水那样容易生锈和产生水垢腐蚀机 [s:11] [s:11] [s:11] 越野车驾驶技术全集
驾驶越野摩托车，就要面对急转弯、颠簸、打滑、腾空等情况，很容易失去平衡。
一、为了保持平衡，必须适时采用坐姿、半蹲的驾驶姿势。坐姿一般在直行、转弯、打滑时采用，因为半蹲比较费力，在能够节省体力时尽量节省。但是不管哪种姿势，双腿始终要夹住车体两侧，除非必须伸出腿来支撑以保持平衡或在空中做高难度技巧。
驾驶姿势，是掌握其它技巧的前提，是最基本的内容。
二、越野摩托车可以上下一定坡度的山坡，但是很多车手认为，这样做没有什么困难，实际上，这种想法是很不切实际的，往往因为技术不成熟而受到挫折。相反，应按照科学的方法，反复练习，才能掌握这项驾驶技术。上坡时应将重心前移，上半身俯卧于车把上，以防前轮抬起，同时要注意适当向后拉腰，增加后轮负荷，避免后轮打滑，一鼓作气上坡顶，中间不能有停顿，要努力坚持到最后，在这里坚持到最后的信心很重要。当摩托车抵达坡顶时，要迅速地弯曲双腿，同时减速。下坡时应尽量减速行驶。刹车应以后刹车为主，以前刹车为辅。下坡时胳膊和腿伸直，腰部尽量向后拉，重心后移。以免前轮遇到障碍时整车前倾。同时尽量少扭动车把，一鼓作气下坡，这样可以最大限度地避免翻车，顺利下到坡底。
三、越野车在行驶中转向时可以利用倾斜面转向和自身倾斜转向。利用自身倾斜的转向有刹车转向和油门加速转向。利用刹车转向时，摩托车可以较快速地进入弯道，左手拉住离合器，朝所转方向压车把，使车身倾斜，身体外倾的同时猛踩后刹车，使后轮锁死，车身就会横向转动，等转至行进方向时，迅速加油门，松离合器，摩托车就朝新的方向冲出。利用油门加速转向时，应使用较低的挡位，左手拉住离合器，利用摩托车自身的重量自然倾斜，一只脚向所转方向踏出。另一脚踏在脚踏杆上，膝部紧*车身，身体向外倾斜，当车身倾斜到足够大的角度时，迅速加油门，松离合器，这时后轮就会开始以左脚为圆心旋转，当转到希望的方向后，迅速直立车身和身体，摩托车又新的方向冲出。
四、在越野赛中，在野外的休闲娱乐活动中，我们会驾驶越野摩托车穿行于乡间小道，而路面沆洼，乱石嶙峋，这是必然的事，否则也体现不出驾驶越野车的乐趣。
在这样不平的路面上驾驶，要掌握以下技巧。
上半身始终保持自然放松，同时稍微向前弯曲，绝不可僵直，以不变应万变。双膝夹紧车身，使下半身和车身结为一体。臀部离座，采半直立姿势。这样当摩托车在搓板似的路面上行进时，会剧烈颠簸而晃动，然而身体仍然可以保持良好的平衡。要特别注意的是，离合器和油门的控制一定要默契，否则，可能使身体前倾或后仰。 如此，我们必然会在越野活动中得到更多的享受。
五、跳跃的动作在比赛中是司空见惯的，其技巧发展的潜力也很大。当然，也应看到，并非跳得最高的人跑得最快。跳得高，可以做一些高难度的动作，表演性更强一些。
在向起跳点逼近时，身体采取半站立姿势；保持适当加速，如果全力加速，则可能因车速过快而发生危险；当到达最佳起跳点时，一下加大油门，同时将手把往身前拉；这时人车腾空，在空中时双膝紧夹住车身，油门回归原位，腰部前移，全身放松，随时准备吸收着地时的冲击力；着地时让后轮先着地，前轮跟着着地，这样才能让前后轮共同吸收猛烈的冲击力。如果前轮先着地或未让前轮分散冲击力，则都可能使车子失去平衡。
这是单峰跳跃的一个基本动作，还有双峰、多峰跳跃，跳跃技术有差别，因为着地点不同，这就要求车手在空中适当调整姿势，以前后轮共同分担来自地面的冲击力和有利于着地后迅速加速为原则。在练习时，必须从小跳台练起，找到感觉后，再增加高度。
六、抬前轮是驾驶越野摩托车最基本的技巧之一，可以这样认为：如果你不会抬前轮，说明你还未跨入会玩越野摩托车的门槛。也许这种说法不科学，但事实上很多人都这么认为。所以这项技巧的掌握对于爱好者来说，至关重要。我们不应抱着吸引人们的目光而掌握它，而应知道掌握它对我们的实际驾驶有多少的用途。它是，横跨沟坎、岩石、台阶、横木等障碍的技巧。
具体有两种方式。利用身体和油门配合抬前轮和利用离合器抬前轮。
利用身体和油门配合抬前轮时，首先应保持平衡，将车速控制好；然后身体尽量前倾，使前*因受重而收缩；最后身体重心迅速后移，同时利用前*伸展时的反弹力提起车把，适当地加大油门，前轮就会抬起。
利用离合器抬前轮时，首先也应保持平衡，将车速控制好；然后提捏紧离合器手把，加在一些油门，使发动机的转速数保持在适当的范围内 最后迅速松开离合器手把，前轮就会因后轮的驱动力自然抬起。
练习中，实际的问题很多，譬如车辆功率大小，身体与油门、离合器的控制的协调程度，心理素质等等，都可能影响练习的成功与否。当然技术高的人自行车都能独轮骑行，不要说有一定驱动力的越野摩托车了。所以初学者练习首选有较大加速度的车型。
前轮抬起后，应妥善控制好油门和刹车，以调整适当的高度，保持良好的平衡。在前轮下落时，稍加油门；前轮抬得过高时，适时踩后刹车，这时摩托车就会维持前轮抬起的姿态，向前行驶。
抬后轮与抬前轮一样，也是驾驶越野摩托车的基本技巧之一，不过较易掌握。抬后轮在表演方面的作用恐怕是独一无二的，其它方面的作用本人一时还无法考证，望各位摩友多多指教。抬后轮的动作最好是选在摩擦力很大的沥青路面上完成，其次是塑胶跑道路面，最次是水泥路面。其它路面上除非有了一定技术之后，否则最好不要练习。
初习者对摩托车的要求是前制动应是液压盘式，否则很难一下将前轮锁死。技术熟练后则可以是鼓式前制动。值得注意的是：前轮锁死，危险性很大，最恰当的运用制动是不将车轮锁死。抬后轮前，应使摩托车保持一定的车速，并保持直线行驶，双膝夹紧车身，使人车一体，抓前制动手把，使前轮锁死，双手用力握住手把，身体前倾，重心前移。摩托车就会因惯性、前避震的收缩和人身体的配合多重作用而将后轮抬起。
抬起后，应审时度势松开前制动，这样不会因车速过快而整车前翻。特别注意是的路面的选择和保持直线行驶。
七、原地转向技术实际上与利用油门加速转向的技术是一样的。只是原地转向的角度要大得多，可以是360度，甚至更多。原地转向时，应使用较低的挡位，左手拉住离合器手柄，利用摩托车自身的重量自然倾斜，一只脚向所转方向踏出，车把也应转到所转方向。另一脚踏在脚踏杆上，膝部紧*车身，身体向外倾斜，当车身倾斜到足够大的角度时，迅速加油门，松离合器，这时后轮就会开始以左脚为圆心旋转，所转角度大小可以视体力而定。原地转向技术的掌握在实际生活中的应用是很大的，特别是在较拥挤的地方停车后，又想迅速离去，原地转向是最好的方法。
多多练习不怕摔…在什么地方摔倒就在什么地方爬起来…
八、当你走路上山或下山时，你有没有留意到你须要经常保持身体与水平面垂直，否则你会很易跌倒；这个动作亦即是我们时常挂在口边的保持重心。 这个原理一样适用于越野电单车，它对维持平衡至为重要。无论你对前轮做出弯路加速或收油，或是提升后轮的驱动能力，学晓如何在不同情况下保持重心，才可以让你继续留在车上。
在凹凸不平的路面上，你需要经常改变你的重心位置，当你对驾驶越野电单车越来越在行之后，这种改变重心位置的能力将成为你本能的一部份。简单来说，这个过程就是让车轮成为你的鞋子，并学晓不再翻跌下车。 当我们站在车上时，我们可以更容易地将重心位置移前挪后，或式或右，和大大减低由电单车传来的地面震动。另外不由你不信，当你站起来时，由于你的重量都集中到脚踏上，你和机车一起的重心位置将会向下移，令电单车驾驶起来更加稳定。假如你不相信，你可以自已试试看，利用站立的方式和坐下的方式来进行平地转圈，并以极力子来控制速度，那你自然会知道那种姿势较好。
九、不过当你准备入弯时，坐下来却有最佳的效果，而且你应该把身体倾向前，令肩膀与控制杆看齐，以便把重心移到前轮。另外，你亦应把接近弯路一边的足部向前伸，直至差不多到达前轮转轴的位置。这样做有两个作用，第一可以加强前轮的牵引力，第二是当你遇到问题时，你的足部可以立即作出反应来平衡车身。当你进入弯路之后，你应该立即把身体重量向后移，并加速进入站立的姿势。此时你可以进一步把身体向前或向后移，以增加电单车的牵引力和找出最理想的重心位置。另一个良好的练习动作称为外腿重心法（peg weighting），如果你过弯时感到人有点离鞍，你可以将身体的所有重量放在弯外的腿上，这将有助电单车继续留在你身下，并且让你更快回复速度和马力。许多越野电单车赛高手都会把越野赛视为一场电单车的加速赛。
换言之，在直路上你要发挥速度的爆炸力，而在转向时，你又要找出最佳的支撑点，让你可以尽快和畅顺地过弯，然后再次加速往前冲。所以，你对身体重心的控制和因此对电单车所造成的牵引力将成为致胜的关键。
十、至于超级越野障碍赛，由于它另有其它技巧上的要求，例如短距离重复跳跃，故它除讲究速度之外，你还须学会其它方面的控制技巧。例如你必须了解和掌握自己的节奏，速度高一些并不一定等于可以走快一些，这道理同样适用于赛道上。
例如在一些狭窄的路面上，你可以在外在线可用较高的行驶速度，但内线却可以让你走较短的路程但又会较外线的速度为慢。越野障碍赛车手必须经常面对这种抉择，而你所选择的路线亦必须根据你当时的速度和随后而来的障碍物而有所不同。例如当你出弯后接着要越过一个距离60呎的双重跳跃，你唯一的选择可能只剩下外线一途，以便让你有足够的空间降落，并维持于较高的行驶速度。
另一方面，选择内线也有它的好处，由于距离较短，所需行走的时间也较外线为短，并有机会超越其它外线的选手。因此这两类行驶抉择都有其优劣的地方，故能够同时学懂它们便最好不过，这些都可以通过练习而慢慢掌握得到。
在过弯时，我们主要有下列三种攻弯方法：方正过弯法（squaring）、边缘过弯法（berming）和滑行过弯法（sliding）。
方正过弯法
一般可以提供最快捷的转向动作，当车手到达弯路时，他一方面利用油门来减低电单车的速度，而另一方面则以弯内的足部踏在地上作为支点，把车摆动至正确的方向，然后将车身竖直，转波、加油、再向前冲。这个动作除了速度和脚部的支撑要配合得好之外，由于车身会快速倾向一侧，因此身体的重心位置和转移也必须纯熟地配合才行，否则只会翻车收场。
边缘过弯法
顾名思意是利用赛道的边缘或斜坡进行攻弯的方法。你把车驶上赛道外的边缘，特别是护土墙或斜坡上，而且不管斜坡的角度为何，你尽量将车垂直在其平面上。在你使出这招式时，你会有点像撞墙敢死队，而且你开得越快，你车身倾斜的角度越接近水平。边缘过弯法是一种颇有用的技巧，而且在练习时，你可以先从赛道上的凹槽入手，慢慢再真正驶上赛道的斜坡上。当你熟习了这种方法之后，你会发觉它比其它两种方法来得快和畅顺。
滑行过弯法
是比较少人用的攻弯法，特别是对老手来说。同样地顾名思义，这种过弯法主要*后制动的重剎车令后轮往外扫，然后跟着控制油门来一个加速滑行，把车转到要出弯的方向。这种方法有点像方正过弯法，但较容易失控。不过无论如何，这种技巧对应付突发的情况颇有帮助，例如在毫无先兆下突然有车在你面前越过便适用。
正如我在上期文章中提到，要有成绩就必须要全心投入和经过苦练。当你遇到挫败或经常性地翻跌下车，首先不要气馁，不妨坐下来休息一下，喝些饮料，想想自己出错在甚么地方，然后再把车开到赛道上重新尝试一遍。 购买大排摩托的误区
西方国家对飙车的看法已经很成熟了，而玩车在国内才刚刚起步。通过对中西方摩托车文化的对比，我发现国内好像对大排量摩托车的了解有一些误区：买车一定要买大排量的（巡航除外），小排量的车会很淘汰。
1、首先、明确一点：现在进口摩托车排量的趋势是越做越大，这个不假。但实际上这个趋势是日本的四个车厂为了展现技术从而抢占市场份额引起的。发展到现在已经有恶性商业竞争的味道了。日本法律已经对这种现象进行了干预。比较有代表性的就是突破300Km/h大关的比赛，在隼和ZX-12R推出后，本田公司本来也要加入到比赛中，计划推出CBR1300，但由于日本ZF的干预，该计划以被延迟。作为我们玩车不要被这些所迷惑。
2、国外还是有很多人热衷于小排量的车。大排量的车，提速与最高时速快过小车，但牺牲的是操控性、灵活性。小排量的车，虽然不如大车猛，但是易于驾驶。城市里骑的话，好处多多。另外，如果练技术的话（比如压弯），还是要从小车练骑，因为小车轻、灵活、好练，摔了损失也小。
3、我认识很多玩车的朋友在买了R1、ZX-12R、隼这类车以后，原来的小车还留着日常骑。CBR250也能跑180（我见过改装后可以到220的），论提速的话，汽车里除了法拉里这类10多万美金以上的车飙的过，其他的只能喝风了。可是谁整天又能跑180？R1的原厂理论数据0-100Km/h是2..5秒，就算在跑道上又有多少人能在2.5秒的时间内把车拉到100呢？所以，如果仅仅是在城市里骑，250与R1有什么区别呢？姑且不说，骑大排量的车对体力上的消耗和油耗等其他问题。他们通常在真正飙（玩）车的时候才把大排量拿出来。
4、那些大排量的车，设计的时候，不是以中国的道路状况和体形为基准。我有一次晚上8：00高峰刚过的时候，在澳大利亚限速60公里的路上开汽车到215Km（如果被抓到，罚款将是RMB5000以上，驾照吊销若干年！）。为什么？车少、路好，最重要的是大家都很守交通规则，突发事件的可能性很小，所以才敢开。我不是真正的飙车族，但是在那边如果是真飙车的话，200只能说是才刚刚开始！中国的国情，道路不好，开车的人遵守交通规则的程度差很多，我不是说中国不好，实事求是吗。在这种情况下表头300的车意义何在？
5、举个例子：Windows里的排雷游戏大家都玩过吧，有的人甚至痴迷与它。为什么有那么多的好游戏不玩，却玩它呢。道理很简单，因为你可以不停的来挑战极限。这种感觉是一些相对高级的东西上所找不到的。所以有的时候，越是初级的往往是持续的越久的。
总结：我不是反对大排量的车，我觉得玩车要按部就班的来，在走稳了再跑。GP车手都是从125CC开始的；F1的冠军迈克尔·舒马赫也是从卡丁车开始练的。买车要结合自己的情况，刚开始玩的话400CC以下，身材小一点250比较合适。即省钱又少受罪，当然面子上要损失一些。等骑过一两年以后再换大的。 超实用摩托车换档技巧
1,拉离合器，进挡或退挡，放离合器，加油，轻轻松松的就完成了换档的动作，正确的习惯动作是各位菜鸟们首要的行动。
2、使用正确的档拉，回想一下，是不是有时候在弯道上会觉得好像不够踏实的提心吊胆，有时候却不知怎么回事的顺畅无比……如果你的挡位在当时是能够提供充分扭力的反应，你当时的轮胎上有著极充分的牵引力存在，因此该时的转变会让你觉得顺畅而且安心，相反，由于档数的不对，轮胎上并没有足够的牵引力反应，因此在同样的弯道上，就会有截然不同的感觉。就弯道上的技巧而言，还有其它要注意的事项，就本章而言，希望大家知道注意自己所使用档位习惯吧！ 3、如何换档，由低速档进入高速档。一般来说，我们在换档时的动作都是拉起离合器拉杆，左脚挑起或是踏下排挡之后，放回离合器拉杆、加油，这样不能说是错误，但我们若想以更积极的态度来面对时，这样的作法就显得落伍了。可能你有这样的经验，在和骑着同型车款的友伴数番的较量之后，就算起步领先，也会在中速之后被别人领先在前，这为什么呢？回想一下你的换档动作是不是像先前所讲的一样，如果是这样的话，当离合器杆被拉起时引擎转速是呈现什么样状态？就是急剧的滑落，当你的引擎转速从滑落的低点在开始爬升时，又因为要换一下档而抓起离合器，而在度的滑落……当引擎的转速一直在重复这段掉落、爬升、掉落、爬升的事倍功半时，会正确的以积极态度换档的骑士早把你甩得老远了。因此，即使你在换档时不使用离合器拉杆，而以技巧的方式来换档的话也是可行的，你不必理会，不用担心会对机车造成损害（在正确的动作下）你现在就学习如何的不使用离合器来换档。我们加油时，引擎所输出的功藉由离合器来传达，此时的离合器状态是咬合紧密的，如果这时你稍微的回一下油门，你可以很明显的感到一个间隙存在。（但要注意，这个回一下油门是右手的稍微回一下，而不是叫你收太多的油门）就这一瞬间，就是你把档位变换的时候，如果你配合的时间完全正确，那么在引擎转速而言，绝不会掉落赶过1000转，而变速箱内边也是非常的顺畅。再讲一遍，当你加油到你要换档的转速时，很快的回一下油门，在这一瞬间配合换档。 4、如何由高速档退至低速档。即使是新手，由低速挡换至高速档也不是什么困难的事。但从高速档退至低速档的积极作法，就不是挺容易处理好的事了，由于齿轮比与引擎机械结构的关系，在由高速档退至低速档时一定会对机车造成减速的作用（也就是所谓的引擎刹车）如何来运用此一减速的作用而不妨碍到机车本身的安定性，就成了菜鸟与老鸟间的最大差别。要获得一个平稳的退档减速，简单地说，就是在拉起离合器拉杆开始到退至下档的这个短暂之时间中，猛然的打开油门使引擎空转。 如果你注意过在GP赛场上们高手的动作，就会发现他们在进弯前的右手都会有（抽动）的动作出现，这个（抽动）就是在以上所讲的，加油使引擎的转速空转，由于齿轮比的关系，当你退至低速挡时，必定会使引擎转速猛然拉高。但，如前所言，在你拉起离合杆而还未踏下排挡时，如能先行将转速提高（就是刚刚所讲的空转）则在退挡完成，放回离合器拉杆时即能获得一个平稳的退档减速。记得，在拉起离合器杆的瞬间，左脚正要退挡之前，右手的猛然空摧油门之动作。将之熟练后，对于弯道上的积极骑乘性绝对有十足的助益的。 自驾摩托远途行车必须注意的安全
长途行车中疲劳程度和行车经验是影响行车安全的两个最主要因素。对付疲劳可以根据个人体质来调节旅途中休息的次数，其中缓解疲劳的技巧有很多。行车经验是最值得大家交流共享的。笔者先谈谈自己的体会，以期抛砖引玉。
高速道路：超速与不超速
超速违法，违法的事不能做。不超速的理由如下：
省油，超速行驶油耗增量很大，不经济。从另一个角度来说，高速公路的交通负荷都比较大，路况变化很快。很可能因为前方修路，2车道变1车道，刚刚超过你的宝马也在规规举举的排队等待通过呢。对于跑长途的车主而言，均速行驶未必就会比别人慢。
安全，在有特别警示标志的路段严格限速行驶，能比较有效地避免交通事故。
超速唯一的理由是安全。不跟大车以及不被大车跟是高速安全行驶的原则之一。如果在高速上遇到数辆豪华大巴在互相超车，远离那个小“集团”才会有安全感，这时加速以至超速都是必不可少的。
在燃油成本、安全性以及行车时间上找到平衡点才能充分发挥高速公路的便利性。
山路：小心弯道
南方的不少地方起起伏伏的盘山路可能是你出游的必经之路。在大城市里开惯车一进山路会很不适应———路窄，连续弯，深不见底的风景，辎重大卡车占道，疯狂的摩托车，我行我素的行人以及各种家畜。
我行我道是保证安全的第一条。山路弯多、坡多，视线受限，如果在道路中间行车，在弯中遇到来车极容易手忙脚乱。另外，辎重的大车弯中侵占对方车道是常有的事，遇到重车侵占自己车道时，我行我道相对而言容易避闪。
安全手册第二条，弯中超车赌命。在视线受限的弯道中超车，一旦遇到来车躲都没处躲，极共危险，要坚决避免弯中超车。
安全手册第三条，绝不空挡滑行。山路的特点就是连续上坡和连续下坡，下坡的距离很可能比你想像的长得多。长时间刹车造成刹车褪火，刹车效率明显下降，相当危险。利用发动机牵引力辅助制动才是合理的做法。
路边：停车休息
停车休息是好事，但不讲究停车地点则好事会变祸事。要停车也要选择视线良好的地段。弯道中，坡底都是视线受限的危险地段。同时，打开双跳灯是必不可少的。 摩托车载人后，前后重心产生明显变化，头轻尾重会令把手变轻。慢车操控会变得较不稳定，制动较吃力，加速力拖慢等等负面因素。所以不管你的驾驶[url=http://info.motor.hc360.com/list/list_mtjs.shtml][color=#0000ff]技术[/color][/url]如何突飞猛进，载人时都不能掉以轻心。除了不应做出危害乘客的事情之外，也不要让乘客会做出有机会危害你的事情。 [b] 1.胎气和尾避震的调较[/b] 摩托车的车身上都应有胎气贴纸，印有单骑和双骑时建议的胎气。如果经常双骑的话当然要打足胎气。但如果一半一半，便应把胎气打至比单骑时稍高便可。尾避震把预载调高一点对操控性有很大的帮助。 [b] 2.司机的责任心态[/b] 由乘客坐上车的一刻开始，司机要知道他背负着另一条人命。司机绝对要为乘客的安全负责。一举一动都要以此为鉴。 [b]3.作好与乘客亲密接触的心理准备[/b] 对于下盘被紧夹或背部受两团热力所袭，驾驶时不应分心感受。 [b]4.和乘客建立沟通的默契[/b] 乘客可以轻推司机的背部来代表可以开车。当乘客感到不自在，想车速慢一点时，可以在直路时轻拉司机的左或右肩。如果是由乘客带路的话，转左或转右可以轻拍司机左或右肩部。乘客如要落车，必需等待车停定，司机双脚着地和扣着前迫力之后，得到司机示意才落车。
[b]5.柔和渐进的操控技巧[/b]
开始时速度不要太快，好让乘客慢慢建立信心，而骑士也正好趁机适应一下双骑对操控所产生的变化。 [align=center][img]http://img.hc360.com/motor/info/images/200804/zaike-1.jpg[/img][/align][align=center][size=12px]双骑时油门动作应比平时柔和[/size][/align][align=center][url=http://info.motor.hc360.com/PicnewsList/][color=#0000ff][size=12px]点击此处查看全部新闻图片[/size][/color][/url][/align] 柔和的操控，绝对会让大家好过一点。油门开慢一点没有问题，但转波和制动操作要柔和，便需要良好的预见力，没有突发事件，所有动作一早在你计划之内。
由于载人后车重了，加上制动要柔和，所以必需预留更长的制动距离。制动时先用尾制动拖一拖，然后再用前制动，可以稳住车尾部份，减低前叉下沉的幅度和减低乘客向前倾盔的幅度。 [align=center][img]http://img.hc360.com/motor/info/images/200804/guaiwan.jpg[/img][/align][align=center][size=12px]转弯时动作不宜太过[/size][/align][align=center][url=http://info.motor.hc360.com/PicnewsList/][color=#0000ff][size=12px]点击此处查看全部新闻图片[/size][/color][/url][/align] 转波时要留意收油和扣离合器的动作要同步，甚至是先扣起离合器才收油，便可避免大家的头相撞。 同样放离合器时的动作也要柔顺一点，让动力慢慢释放。减低乘客向后仰的幅度。
[b]6.了解乘客的水平[/b] 乘客有没有当摩托车乘客的经验？如果没有的话，车速要再慢一点。当行驶了一段距离之后，停一停车了解一下乘客的感受。 如果乘客也懂驾驶摩托车，即使[url=http://info.motor.hc360.com/list/list_mtjs.shtml][color=#0000ff]技术[/color][/url]比自己高，也千万不要感到有压力而强行加快速度。因为每人的线位和制动点都会不同，所以懂得驾驶摩托车的人当乘客一定会感到不自然，司机只需依随自己习惯的步伐便可。 前面介绍摩托资料的时候楼主如果加点图片~那就更好拉`偶是新人如果有图片就更容易理解了~合乎 不管怎么样楼主辛苦拉`~[s:11] [s:2] 说到省油，化油器是个关键，质量还好的车发动机除了换机油也没什么值得保养的了，化油器却是人人都可玩的。常说的动力下降，启动困难，油耗大，大多是化油器没调好或有故障。
调化油器其实也很简单，只有两个调节螺丝，但要明白它的工作原理却也有一点难度。我做过物理教师，这里就用通俗的语言来说说化油器的工作原理和调整。
化油器就是要把汽油化成浓度合适的气进入气缸。活塞往下的时候，气缸内出现真空气压低，大气压就要把这个真空灭掉，当然就往有真空的地方跑，浮子室（也就是化油器下部的那个大盒子）的汽油也就被压得往上喷成雾状，顺风被吸进气缸，活塞上升压缩混合气，火花塞这时闪一下点燃了，混合气燃烧膨胀做工。不要扔鸡蛋！呵呵，让我慢慢说来。
油门起什么用呢？一定要找个机会把化油器拆开看一看，你会看到油门线连着一个塞柱，中间有一根粗针，油门加大就是把这个圆柱提起来，当然粗针也是同时起来的。圆柱起来，进气缸的通道增大，进入气缸的混合气就多，同时粗针被拉出，下面的主喷油孔增大，更多的油喷出来，混合气浓度加大，发动机转速就快了，当油针被完全拔出时，出油量就到了最大量，发动机的转速也就可以说是到顶了，再拉高也没有了意义。所以不能从油门转了多少分之一位置来判断一辆车的最高车速。
那怠速是怎么工作起来的？油门不拉起来空气进不了啊。所以有了化油器上一个调节螺丝的作用，这个螺丝的作用就是在不拉油门时把柱子顶起来，留出一道缝进气，越往里旋柱子顶得越高，缝越大，怠速就越快，如果这个螺丝没反应，那怠速油管就堵塞了。我就把这个螺丝叫油门调节螺丝吧。拆下化油器把上半部的那个较小的铜柱旋出来，用清洗剂洗一下，没有就用打气管或嘴吹。只到上面的毛细孔个个都能顺畅的射出油来，再旋回去就行了。
还有一个螺丝呢，油门调节螺丝在化油器的正中，还有一个螺丝在化油器的两边或背面，在空气过滤器那边那它的作用是调进气量，在气缸那边是调混合气进气量，无论在哪一边达到的最终效果是混合气的浓度，这个螺丝就叫浓度调节螺丝吧。这个螺丝越往里旋浓度越稀，也就越省油，但太稀也是不行的，副作用很大，动力不足，点火困难，燃烧时间长使缸体严重发热。太浓则耗油，燃烧不完全，淹死火花塞动力不稳。
下面就是调整了，先发动热机两三分钟，油门调节螺丝往里旋使发动机松油门后不熄火。然后把浓度调节螺丝往里旋到底，使浓度最稀，然后回旋3/4圈。再调节油门调节螺丝使发动机怠带下降到1500，如能稳定将浓度调节再往里旋，如不稳定再往外旋，一次不超过1/4圈，再调节油门螺丝使怠速到满意为止。怠速太低不好，发机机不能扬起机油因而不能得到充分的润滑而缩低寿命。
调好了让车车怠速走几分钟，拆下火花塞检查一下，发白则浓度过稀，发黑显得脏是过浓，发红且干净最好。如果发白则将浓度调节往外旋，发黑发里旋，同时相应调节油门调节。
好啦，打得手痛，请版主置顶，这是我骑了十年车得出的经验，大众车友完全看看是有好处的。
部分摩托车化油器调整数据[lijizhen]
从左到右依次是：
摩托车型号、 化油器型号、浮子高度(mm)、螺丝位置（拧紧后退出）（单位：圈）
进口车：
本田70Z PB72B 10.7 ——
本田100S —— 13.5 1又1/2
本田CG125 077A 18 1又1/2
本田CB125 —— 14.5±0.5 1又3/4
本田CB125T VE26B 18.5 2又1/2
本田CH125 VE01D 18.5±1 1又3/4~2
本田CHA VE45（49A） 18.5 1又3/4
本田CBX125F PF35 15.8 1又5/8
本田CBZ125F PD47N 14 1又1/4
本田GL145 —— 14 1又1/8
本田NSR250R —— 13 1又1/2
本田CBR400R VG02 油面7 2又1/2
本田VF400F VD40 油面6.8 2又1/4
本田VFR400R VDE3A 油面6.8 1又1/4
本田CB1000P VP45D(B) 13.7 ——
雅马哈MA50 VM12SC 16±1 1又1/2
雅马哈CT50 Y12SP5A 16±1 1又1/2
雅马哈YA90 Y16P 15~17 1又3/4
雅马哈DX100 VM20SC 21±1 1又1/2~ 1/2
雅马哈RX125 VM24SH 0.5 1又1/4
雅马哈XV125 BDS26 16.5~17.5 2又3/4
雅马哈XV250 BDS26 16.5~17.5 2又5/8
雅马哈TZR125 VM22SH 21 1又3/4
雅马哈TZR250 TM32SS 18.9~20.9 2又1/2±1/2
雅马哈TZR250RRS TM28SS 15~17 1又3/4
雅马哈XV400 BDS34 14±1 2
雅马哈XJR400 BS30 油面8 2又1/2
雅马哈FZR400 FCR32 油面11~13 2
雅马哈FJ1200A BS6 21.3~23.3 2又1/2
铃木50K50 VM14SC 24±0.5 1又1/4
铃木A50 VM16SC 23±1 1又1/2
铃木FZ50 VM14SH 22.4±1 1又3/4
铃木FA50 VM12SH 22.4±1 1又3/4
铃木A80 VM15SC 21.5±1 1又3/4
铃木K90 VM17SC 22.45±1 1又1/4
铃木AG100 VM16SH 18.5±1 ——
铃木A100 VM20SC 25.1±1 1又1/2
铃木AX100 VM20SS 21.4±1 1又1/2
铃木TR125U VM24SS 22.5±1 ——
铃木K125 VM21SC 28±1 2又1/4
铃木GS125 VM24SS 24.5±1 3/4 （油面4.5±0.5）
铃木GSX-R250 BSW27 20.5 2又1/2（油面6.5）
铃木GN250D BS34SS 27.4±1 2 （油面5.0±0.5）
川崎ZX250-C1、C2、D1 CVK-D30 13±2 2又1/2±1/4
川崎ZX400 —— 13±1 2~3 （油面8±1）
国产车：
五羊本田125A PD96A 14±1 1又1/8
五羊本田125C PDC2C 14±1 1又1/8
新大洲本田125 —— 14 1又1/2
嘉陵.本田125-9 PDA1A 14 1又3/4
嘉陵.本田125-10H PD25D 18 1又3/8
嘉陵.本田JH70 —— 20 1又5/8
重庆.雅马哈CY80 VM15 23±1 1又3/4
雅马哈天剑YBR125 VM22SH （油面7.1±0.5） ——
建设雅马哈SR150 BS26 21~22 3 （油面3.5~4.5）
建设雅马哈SRV200 5LK100 （油面4.5±5.5） 2
豪爵铃木HJ125 BD26SS 21.4±1 2又5/8
轻骑铃木QM100 VM17SC 22.4±1 1又1/4
金城铃木SJ110 VM17SH 16±1 1又5/8
金城铃木SJ125 BS26SS 17.1±10.5 ——
金城JC125-2A PTG014A 14 1又3/4
建设110-3 VM16SH 16 ——
豪华野狼125 —— 24 1又1/2
三阳新达可达F5L、F5N PB2BE 油面8.6 1又3/8
三阳飞驰50SR PB2AB 油面8.8±1 1又3/8
三阳飞驰100SR PB2AA 同上 同上
三阳巡弋A125 VE45A 18.5 3又1/8±又1/43/4（2又3/8~3又7/8）
三阳精锐A125S-1 VE45A 18.5 同上
三阳迪爵DUKF125-SP VE45A 18.5 同上
三阳风速A125G VE46E 18.5 2又5/8
中华ZH125 —— 24 ——
南方NF125 PZ24 21±0.5 1又1/2
光阳豪迈125 VE45 18.5 3又1/8±3/4（2又3/8~3又7/8）
光阳豪汉125 VE002A 17.5±0.5 3±1/4
光阳豪汉150 同上 同上 同上
富先达FXD125 —— 24 2
幸福125 PD88D —— 1又1/2
麒麟太子125 PB18F 19±1 2又1/2
黄河川崎HK250 CVK34 17 —— （油面距分合面3.5±1）
这些数据基本还算用得上的，整整花了我2个小时才整理好发上来，好累啊，希望大家能够用上。 发动机烧机油的原因 解决和预防
现象和原因
烧机油的表现是行车时尾部排出蓝色的尾气，这表示过多的机油进入燃烧室参与燃烧。在正常状态下，发动机燃烧时也会烧掉一部分机油，这些机油来自对缸体、活塞、气门润
滑用的机油，不过量很少而已，这里所讨论的烧机油现象是作为故障，就是超过正常范围的烧机油现象。
烧机油一般来说有两大部分：一部分是缸体，一部分是缸盖。
缸体烧机油也分几种情况：一种是缸筒磨损过大，一种是活塞磨损过大或活塞环失效。当缸筒磨损过大，在活塞上止点形成“台”时，还有缸筒磨损不均，行车锥型或椭圆时，被活塞环代上来的机油会存积并参与燃烧;当活塞磨损过大或活塞环长期使用后失去弹性时，密封不严，带上来过多的机油进入燃烧室参与燃烧也会形成烧机油。
缸盖烧机油是因为气门导管偏磨形成缝隙，机油漏进燃烧室和(或)气门油封老化，密封度下降导致机油延气门流入燃烧室。
在烧机油轻微的时候，可以通过观察排气来大致判断故障部位：如果凉车着车时烧机油，多半是气门油封，如果热车烧机油则多半是活塞或活塞环。
当烧机油严重时，很难判断是缸体还是缸盖烧机油，必须拆散发动机检查，有时候还必须将活塞从缸筒中捅出来，用内径千分尺测量缸筒的圆度、锥度来判定。
解决方法
解决烧机油最根本的办法肯定是拆散修理，更换掉磨损部件，这样虽然一次性投入大一点，但耐久度和可靠性以及对车辆动力的恢复是有保障的。
至于使用添加剂，那只是临时的办法。如果不是想换车，不建议靠添加剂来解决。目前世面上流行的添加剂大概分几种(名称是我自己起的，明白意思就行，不是正规名称及分类)：
1.润滑类：通过提高机油的润滑能力，减小摩擦阻力，降低内耗来提升发动机动力。这种添加剂显然不适合烧机油的车辆。
2.熔铸类：通过软金属或其它特殊材料(比如早期的“特氟龙”)附着在摩擦表面代替原金属摩擦，一方面增强密封性，一方面保护原摩擦面金属。这类添加剂可以在烧机油初期起到一定作用，但因为其本身为颗粒状且随机油流动，容易堵塞油路及虑芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，随使用会逐渐损耗，更换机油时也会随机油排出，需要不断添加。
3.锻造类：通过发动机工作时内部的高温、高压将金属锻造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增强密封，保护原摩擦面。这类添加剂目前市面比较少见，如果足量情况下，可以做到一次添加后短期甚至长期不必再添加。
2.和3.两种添加剂都可以在一定程度上缓解烧机油的现象，但需要提醒的是添加剂都不能解决烧机油问题。首先：添加剂价格都不便宜，如果经常使用过不了多久就和修发动机的费用一样了，却不如修发动机可靠。其次：即使是锻造型添加剂，也只能提高金属表面的硬度和耐磨程度，并不会使金属的性能改善和恢复金属疲劳，比如活塞环，即使表面镀层有足够厚度，足以弥补磨损的部分，但并不能使其自身弹性恢复，没有弹性的活塞环就象没有弹性的皮筋一样是废物。其三：添加剂发挥作用多依赖高温和高压环境，在发动机内部能提供这样环境的也只有活塞部分，而曲轴、突轮轴等地方的压力和温度都不是很高，其它诸如气门导管、油封等位置要不就是压力够温度不够，要不就是温度够压力不够，添加剂的作用要打很大折扣。
因此我个人不主张靠添加剂来维持或整治烧机油，还是去修理比较好。当然，修理牵涉到选择价格合适的、技术过硬、零件货真价实的厂家，这点非常重要，可以说是决定发动机在维修后使用里程的绝对因素。
如何预防
避免发动机烧机油总体来说就是使用合格的、合适的润滑油，并且定期更换。但需要主意的是各国车系发动机的设计理念不同：
日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明(也可以叫吝啬)，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到完蛋就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常的策略。
而欧洲车，以德国车为例，在零件硬化方面还是沿用以前的粹火工艺，就是把工件全面加热到需要的温度后放如需要的介质中降温，靠金属本身的收缩来提高硬度。当然，他们也采用更新的表面硬化处理，但相对来说用料更讲究一些，做工也更扎实一些。可以说欧洲车更趋向把性能和耐用作为卖点。
美国车在发动机上和欧洲、日本相比不是很在意，因为美国的文化关系，曾经的二战导致美国一越成为世界强国，当时普遍靠提高排量来增加动力，增加动力的目的是提高舒适性，而在耐久及能耗方面因为雄厚的经济基础，并不很在意。所以美国车多宽大舒适。只是后来的石油危急和经济危急还有面临国外汽车业的竞争才不得不开始发展发动机技术。
因此，针对不同国家的车型，修理方面的费用和修理后的效果差异很大，有普遍意义和实用的建议也就是用好机油和定期更换了。另外，欧洲车、美国车普遍在密封和精密度方面不如日本车，所以平时要主意检查工作状况，到期需更换的部件一定要立刻更换，有细微瑕疵的部件有可能的情况下也要马上更换，往往一个小零件的损坏会导致其它重要零件报废 [b]HONDA CBR1100XX（超级黑鸟）[/b]
HONDA CBR1100XX 规格
发动机形式：直列四缸 水冷 四冲程 DOHC16气阀
总排气量：1137 cc
最高马力：164ps/10000rpm
最大扭力：12.7kg-m/7250rpm
车架形式：低重心铝合金车架
轮胎(前)： 120/70R 17
轮胎(后)：180/55R 17
前悬挂系统：43mm正立前叉
后悬挂系统：铝合金尾担奥林斯单筒油压中置避震
前制动系统：双盘310mm对象6活塞卡钳配DCBS刹车统
后制动系统：单碟配双活塞卡钳
最高时速：308.627km/h（激光测速）
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[url=http://www.mysjz.com/UploadFile/2007-1/20071312573971354.jpg][img]http://www.mysjz.com/UploadFile/2007-1/20071312573971354.jpg[/img][/url] [b]本田 CB250F HORNET(小黄蜂)[/b]
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[size=4]四衝水冷DOHC 16活瓣並列四汽缸
缸徑 x 衝程
48.5 mm x 33.8 mm
壓縮比 11.5 : 1
總排氣量 249 cc
最高馬力 40ps/14,000rpm
最大扭力 2.4kg-m/11,000rpm
車架形式
高拉力框式鋼管
傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應 VP05化油器
前傾角( R) 25度45分
拖曳距(T) 100mm
前懸掛系統
41mm套管前叉
後懸掛系統
單筒油壓避震
輪胎(前) 130/70ZR 16M/C 61W
輪胎(後) 180/55ZR 17MC 73W
前掣動系統
剎車碟 配對向兩活塞卡鉗
後掣動系統
單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高
2035 x 740 x 1050mm
軸距 1410mm
最低離地距 155m
座高 745mm
乾重 151kg
油缸容量 16公升
60km/h定速巡航 每公升電油可走32公里[/size]
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